国际贸易实务期末复习资料案例分析.docVIP

案例1 中方某公司与国外成交红枣一批，合同与开来信用证上均写的是三级品。但到发货装船时才发现三级红枣库存告罄，于是改以二级品交货，并在发票上加注：“二级红枣仍按三级计价。”问这种以好顶次原价不变的做法妥当吗？ 分析: 《跟单信用证统一惯例》有规定：“商业发票中货物的描述必须与信用证所载相符。”可见本例所述情况与上述的规定相悖，买方完全可以借口与原合同规定不符相机要挟。如当地市场价格疲软或下跌时，尽管卖方给的是好货，对方也会借以拒收或索赔。解决方法:要求对方修改信用证或者重新确立合同,求得对方谅解. 案例2 我方向埃及出口冻羊肉20公吨，每公吨FOB价400美元。合同规定数量可增减10%。国外按时开来信用证，证中规定金额为8000美元，数量约20公吨。结果我按22公吨发货装运，但持单到银行办理议付时遭拒绝。问原因何在？ 分析： 根据跟单信用证统一惯例（UCP500) ，凡“约”、“大约”或类似意义的词语用于有关信用证金额或信用证规定的货物，均解释为允许其金额或数量不超过10％的增减差额。但是，在签约时如数量为约量，则来证之金额前也应有相应规定。否则，不能多装。特别是对外汇紧缺和管制严格的国家尤应如此。 就本例而言，信用证中数量为约量，金额前却没有类似“约”或“大约”的词语。据此，我方多装2公吨是可以的，但持22公吨的发票和8800美元的汇票向银行办理议付却会遭拒，应将金额改为“约8000美金”。 案例 北京某公司出口2000公吨大豆，国外来信用证规定：不允许分批装运（Partial Shipments not Allowed）。结果我方在规定的期限内分别在大连、上海各装１０００公吨于同一航次的同一船只上，提单上注明了不同的装货港和不同的装船日期。问这是否违约？银行能否议付？ 分析 根据信用证国际惯例，“采用海运或包括海运的多种方式运输时，凡同一船只、同一航次的多次装运，即使运输单据表明不同的装船港口，也不作为分批装运论”。因此，上述做法不能视为违约，银行亦不得拒绝议付。 案例： 我国某出口公司与国外某公司签订了出售农产品合同，共计3500长吨，价值8．27万英镑，合同规定装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出现故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达目的港后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。 我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，据此买方向当地法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2万英镑，买方撤回上诉而结案。 从此案例中我出口公司应当吸取什么教训？ 案例分析： 提单签发日期应为货物全部装毕时间。我方请求船方往前签发，属于倒签提单的行为。我方违反了合同要件，对方可解除合同并索赔。 倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。通常船方是在出口商出具保函，表明承担一切责任后才给出口商倒签提单的，船方因船舶被扣而造成的一切损失均可找托运人索偿。 在国际贸易中，倒签提单的情况还是存在的，尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。但如果倒签的时日过长，很容易引起买方的怀疑，最终出口商将承担一切风险和责任，建议不如请求进口商修改信用证装运期。 案例 某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（１）１０００箱货被火烧毁；（２）６００箱货由于灌水灭火受到损失；（３）主机和部分甲板被烧坏；（４）拖轮费用；（５）额外增加的燃料和船长、船员工资。 从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？ 分析 （１）、（３）是因火灾而造成的直接损失，属单独海损。（２）、（４）、（５）是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。 价格换算 （一）FOB CFR CIF三种贸易术语的价格构成 FOB=进货成本（或生产费用）+国内费用+净利润 CFR=进货成本（或生产费用）+国内费用+国外运费+净利润 CIF=进货成本（或生产费用）+国内费用+国外运费+国外保险费+净利润 (二) FOB CFR CIF价格换算公式 CFR=FOB+F CIF=CFR+I=FOB+F+I