高速铁路无碴道岔讲义第一部.pptxVIP

京津城际无碴轨道D型挡碴块钢轨轨道板CA砂浆底座板两布一膜桥面防撞墙C型挡碴块Ⅱ型轨道板京津城际无碴道岔道岔区过渡段 做好道岔维修，要了解道岔结构特点，掌握部件性能，知道哪些件易损，哪里是薄弱处所，要重点检查哪些部位，控制哪些几何状态和线型；检查后如何分析病害产生原因，采取什么方法和手段进行修理，发现了那些规律和在道岔设计铺设中应如何改进，等等。下面围绕京津城际无碴道岔技术我和大家从下几个方面共同探讨。一、道岔概述二、高速道岔技术三、我国客运专线道岔的设计与引进技术四、高速道岔的铺设施工简介五、京津城际高速道岔结构六、京津城际高速道岔的维修技术一、概述1、道岔及其组成 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。 道岔是线路上的薄弱环节，是影响列车行车速度和安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特殊地位。 道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。 道岔组成： 转辙器、辙叉、导曲线 、 岔枕、扣件 转换系统、监测系统、融雪设备转辙器部分辙叉部分导曲线部分转辙机及连杆锁闭系统监测系统基本轨尖轨岔枕扣件融雪装置过渡段心轨翼轨铰接岔枕2、道岔的功用及特点 道岔作用是使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 特点：道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。 股道连接与跨越设备上越新干线联络线道岔渡线道岔藏尖式尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性 在与尖轨密贴区段，基本轨轨头下腭作1：4或1：3的斜切，配合尖轨相应剖面构成藏尖式结构，以提高列车逆向运行的安全性及加强尖轨尖端附近断面。轮载转移顶宽50mm以上部分方能完全受力顶宽20mm以下部分完全由基本轨受力顶宽20mm～50mm的部分，为车轮轮载转移的过渡段。 3、高速道岔分类以道岔功能分类：站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线以道岔辙叉类型分类： 固定型辙叉 可动心轨辙叉以道岔号数分类： 9、12、18、38、65等。 道岔号数N=ctgα（辙叉角） 侧向速度越高，道岔号数越大。以道岔号数分类： 单开、交叉渡线、复式交分 2a2a三种基本形式１．连接：单开道岔３．交叉连接：交叉渡线 ２．交叉：交分道岔辙叉及护轨转辙器连接部分基本轨护轨尖轨辙叉单开道岔构造 二、高速道岔技术具有高速道岔业绩的国家有：德国：无碴道岔技术先进，以BWG为代表法国：拥有道岔世界速度纪录，以COGIFER为代表日本：道岔技术自成体系，以铁道机器（株）公司为代表英国：重载客货混运，时速250km/h经验，以Balfoue Beatty为代表中国：拥有200km/h提速道岔技术，以中铁山桥、宝桥为代表奥地利：拥有200km/h固定辙叉先进技术，如锰钢辙叉焊接技术前苏联：拥有200km/h固定辙叉先进技术，如爆炸硬化技术1 、高速道岔的系统化设计以系统论的观念来进行高速道岔的设计：1）电务与工务是两个相互影响的一体化系统。2）道岔为高精密的机械设备而不是简单粗糙的工程结构物。3）岔枕影响着工务及电务系统正常工作状态的，与钢轨件同等重要，其制造误差标准应大幅度提高。 4）道岔监控系统及融雪设备是工务及电务系统能否正常工作的可靠保证，进行养护维修的依据。 5）道岔应考虑与高速铁路轨道结构的整体性与一致性。无论多在号码的道岔，均要以高速的理念来进行设计。2、 高速道岔应具有与区间线路相同的行车舒适性 在保证高速行车安全性的前提下，高速道岔设计应重视旅客列车在道岔中的舒适性，使之能尽量与区间线路相同，列车通过道岔时和区间运行感觉一样。 1）平面线型 除日本采用复合圆曲线设计38号道岔外，德国和法国都在高速道岔设计中采用了缓和曲线，与圆曲线相比，随着曲率半径增大降低了未被平衡的离心加速度及其增量，有利于提高旅行舒适度。 2）结构设计 法国从理论和试验上研究了轨底坡的量值以获得最优的等效锥度，旨在减缓列车蛇行运动与摇摆。此外法国还通过优化尖轨降低值以提高列车运行平稳性。 德国研究在尖轨尖端附近将轨距扩大15mm的技术（FAKOP），一方面可以增加采用缓和曲线后尖轨的顶面宽度，另一方面可消除部分横向不平顺，减缓列车的蛇行运动。实践证明可使尖轨使用寿命提高一倍以上。德国为了降低岔区的轮轨动力作用对道床的破坏，采用了高弹性的硫化橡胶基板，可大大降低车体的竖向振动加速度。同时合理设置道岔前后过渡段长度和刚度，可保证道岔区各部位的轨道整体刚度一致，以减缓列车在道岔内的竖向振动。 3、 高速道岔应具有可靠的安全性 道岔是轨道结构中的薄弱