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机场停机位分配管理的分析及优化 摘 要：随着中国经济的腾飞越来越多的人选择乘飞机出行，中国民航得到了快速发展。虽然我国民航业务量不断增加，但是民航中的每个单位都面临着巨大的挑战肩负着沉重的责任。民用机场是民航运输中十分重要的机构，近几年全国的民用机场都在不断地新建扩建，但是机场是一个大型施工项目需要花费很长时间才能竣工，已经远远赶不上我国民用航空业务量发展的速度。对我国民航发展的限制最大的因素也就显现了出来，就是机场的有限资源。由此可发现在不断拓展机场资源的同时，研究出高效合理的分配机场资源的方法也是中国民航发展的重要一环。 作为机场资源最为核心的停机位资源关系到民航各单位的运行和自身利益，停机位的分配能否合理也成为了能否提高机场运行效率和收益的关键因素。本文主要借鉴国内外相关论文和参考文献，结合自身知识储备，将首要目标定位于保障停机位的利用效率，并建立了优化模型，重点探讨该模型的相关约束条件，同时以此为基础对模型参数加以确定，为了保证求解算法的合理性，特选择了可以在各个研究方向都必须应用的遗传算法，并对其进行了进一步分析与研究，最后结合机位分配模型之约束条件与优化目标，设计算法并通过案例形式加以验证，提出对停机位分配问题的改进方向。 关键词：停机位;机位分配; 遗传算法 1 绪论 1.1 研究背景及意义 因为我国经济水平越来越高，普通大众都具备经济基础，所以我国民航业得到了巨大的发展。根据国际民用航空通用的《关于机场旅客容量的划分标准》，年旅客吞吐量超过2000万的机场为特别繁忙机场[1]。据民航局统计2017年我国有24个机场旅客年吞吐量超过2000万人次[2]，针对上述航班数量和流量都非常巨大的机场，能否有效管理是对其运行和安全部门的巨大考验。 停机位是机场运行管理中的重要资源，是提高机场服务保障水平的一个关键因素[3]。 由于在较短的时间内很难迅速增加机场的停机位数量，另一方面机场航班量越来越多，因此管理员在对停机位进行分配的过程中面临着巨大压力。 1.2 国内外相关研究阐述 1.2.1国外相关研究阐述 1988年RobertP.Brazile和KathleenM.Swigger创立一个将飞机地面滑行路线选择和停机位分配相互统筹的专家系统[4]，四年后，G..DGosling再次建立以专家系统为基础的机位分配模型[5]。随后，Srihari和Muthukrishnan还建立了机位预分配的专家智能系统，而且还对分配方案的敏感性进行了分析[6]。J.Jong-meng和Y.Chang-Yoon在九七年建立了一个基于停机位时间进行分配的专家系统[7]。L.Soi-Hoi、C.JiaMeng和F.Henry(2002年)建立了一个与人工智能相结合的机位分配专家系统[8]。H.Ding，A.Lim和B.Rodrigues(2005年)等在先用贪婪算法(GreedyAlgorithm)使得未分配机位的航班数量达到最少，然后使用启发式优化算法，使得旅客行走路程最短[9]。 在停机位分配方面的探讨与研究之所以发展的如此之快，是因为国外专家在解决问题时考虑周全，但是专家的系统推理也具有局限性，部分专家会规定一些不合适的推理规则就可能导致错误的结论。 早在1984年就有Babic等学者建立了机位分配模型，其优化目标为乘客步行距离最短，并且用传统的分枝定界法求解模型[10]。随后Mangoubi和Mathaisel(1985年)，建立一个和前面相似的模型，将转机旅客步行距离考虑进去，求解的方法用的是混合的启发式与线性规划法相结合[11]。但是，上述规划模型的目的都比较相似，一般主要集中为两种：一种是尽可能减小旅客行走路程，另一种是尽可能缩短机位的空闲时间。由此可见，这些方法的实践意义相对较低，因为函数模型设置的较为简单，在现实的停机位分配中容易受到航班延误的影响，一旦延误情况发生就会导致大面积航班分配不到停机位。因此，学者们把机位分配的随机因素融入后续研究中。JiefengXu和GlennBailey(2001年)提出了一个新的模型，其目标为旅客到达其相关航班全部相关时间，此模型是一个基于日到发旅客流的数据的机场停机位配置，动态配置机场停机位给预定航班[12]。 YuCheng(1997年)设计了一个专家系统和数学优化相互融合的算法[13]，这种算法不仅对大部分不确定因素进行了细致的描述，而且在计算效率方面也非常突出，能够有助于统一解决各种复杂问题，但是与专家系统相比，这种推论系统缺少有效性和完美度，并且其把问题融合的过程也不够精确，因此此方法也不是最有效的。 对于国内的机场在借鉴国外停机位分配方法时要考虑到我国机场停机位