昆明长水机场总体结构教案资料.ppt

昆明新机场航站楼总体结构设计介绍 2009.02.26;1 总体结构2 基础结构3 钢结构4 隔震结构5 幕墙结构;一 工程概况 ;航站楼工程主要经济技术指标;功能布局 四层： 陆侧餐饮和VIP旅客休息室 三层： 值机大厅及国内出发安检区、 候机区 二层： 国际出发联检区、候机区；国 内候机区、到达通廊 首层： 国内进港通道、国际进港通道 及联检区 地下一层： 行李提取大厅、迎客大厅及 到达车道边 地下二层：与停车楼以及未来城铁车站 连接过厅 地下三层：停车楼及附属用房。;二 结构选型;昆明新机场航站楼工程的特点;昆明新机场航站楼结构设计将会遇到的问题;结构选型;三 设计依据;中国建筑西南勘察设计研究院提供的《昆明新机场新航站区岩土工程初步勘察报告》 云南省地震工程研究院提供的《昆明新机场新航站区场地地震安全性评价报告》; 结构设计基准期： 50年 结构设计使用年限： 50年 建筑结构安全等级： 一级 建筑抗震设防分类： 乙类 地基基础设计等级： 甲级 基础设计安全等级： 一级 风荷载：按100年一遇基本风压取值； 风压高度变化系数按B类地面粗糙度 雪荷载：按100年一遇基本雪压取值； 超长混凝土结构考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合考虑温差20° 裂缝控制：地下结构0.2mm 地上结构0.3mm; ; ;四 结构超限分析;结构超限分析;结构超限分析;结构超限分析;结构超限分析;计算软件和计算模型 ;计算软件和计算模型 ;性态设计目标 ;性态设计目标 ;性态设计目标 ;性态设计目标 ;控制标准 ;控制标准 ;针对性抗震措施 ;五 多点输入地震反应分析;昆明新机场航站楼最大分块单元为核心区（A区），平面两个方向的尺寸分别为325m和256m，其它分块区域的尺寸也在200m~300m之间，属于超长型结构，应当对该结构进行多点输入地震反应分析。特别是对于平面尺寸最大的A区，采用了隔震结构，多点地震输入对其影响还未见详细的研究。 ;根据国内外目前对于多维多点输入地震反应分析的???究，得到的一致结论是：一致地震动激励下的结构响应是高于或是低于空间相关地震动（多维多点输入）激励下的响应，取决于结构的动力特性、截面形式、位置、反应类型以及地震动变异性的大小等，即使是最简单的结构形式也无法确定何种激励会引起最大的响应。因此对于实际结构工程，计算时只能针对具体问题进行具体分析，不能一概而论。在没有定论的情况下，应当对结构进行多点输入地震反应数值计算分析，这样做可以使结构的抗震计算更加准确合理。;在单点输入问题中结构的绝对位移＝相对位移＋支座位移，在设计中我们通常仅关心相对位移；在多点输入问题中结构的绝对位移＝拟静力位移＋动力位移之和，由于各支承点在同一时刻位移并不相同，不存在同一相对参照坐标系，因此没有与单点输入问题相匹配的相对位移的概念。通常不将位移作为设计的主要评价指标。 在单点输入问题中，结构的内力仅与相对反应量有关；而对于多点输入问题中，拟静力位移对于超静定结构的内力贡献不可忽略，构件内力是多点输入地震反应分析的主要评价指标。 ;选用时程分析法作为本工程多维多点输入地震反应分析的主要方法。时程分析法属于确定性方法，该法在计算上能很好地解决多点输入问题。具有技术成熟、结果稳定可靠、对设计有指导意义等优点。目前在建筑工程领域对实际工程进行多点输入地震反应分析的例子不多，在桥梁工程领域采用时程分析法进行多点输入地震反应分析是比较通用的分析方法，曾用于上海南浦大桥，天津永和桥，江阴长江公路大桥等实际工程。;多点地震输入：地震动空间变异性的本质就是相关性的降低。导致相关性降低的原因在于：非均一性效应、行波效应、衰减效应和局部场地条件效应。由于建筑规模所限，衰减效应影响较小，通常情况下不考虑。根据以往的研究成果，“相对于一致地面运动而言，考虑行波效应产生的计算修正占主导地位，而考虑激励点间相干性部分损失（非均一性效应，局部场地效应）产生的计算修正则小得多，而且多半是略微缩小行波效应的修正量的。”因此本次多点地震输入分析主要考虑行波效应。 ;地震波的选择 地震波的详细情况详《昆明新机场航站楼核心区结构隔震分析报告》，在多点分析时，选择了以下地震波： 小震： ① 人工61#波 ② 中国建筑科学研究院提供的天然波（简称小震