发动机液压悬置解读.ppt

车辆工程 杨松夏 2011.04.23 发动机液压悬置 汽车设计向轻型化、经济化发展，采用小 型、大功率发动机和轻量化的汽车材料使得 发动机振动激励增大，车体刚度减小，从而 导致车内振动和噪声特性恶化。传统的橡胶 悬置已经不能很好地满足汽车减振降噪的性 能要求。发动机液压悬置技术的出现弥补了 橡胶悬置的不足。 1 引言 6 一个理想的动力悬置系统应具备以下两点特性： 在 5 ～ 20Hz 的低频范围内，为了有效衰减因路面不平 和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大振幅的振 动，需具有高刚度、大阻尼的特性；而在 20 Hz 以上 的频带范围内，为了降低车内噪声，提高汽车的操纵 稳定性，需具有低刚度、小阻尼的特性。 液压悬置则克服了传统动力总成橡胶悬置阻尼偏 小的局限性，能够更好地满足汽车动力总成隔振的要 求。 2 发动机液压悬置的结构 液压悬置按控制方式可以分为被动悬置、 半主动悬置和主动悬置三种。半主动悬置和 主动悬置虽然在隔振降噪性能方面要优于被 动悬置，但由于它们的结构比较复杂、成本 较高、系统稳定性较差等问题，而使得它们 没有被广泛使用。现在的汽车上使用最广泛 的还是被动式液压悬置。 早期的液压悬置内部被分为上、下两个液室，两 液室之间通过一个简单的阻尼孔或者螺旋型的惯性 通道连通，如图 1 所示。 为了改善液压悬置高频时的隔振性能可以在两液 室之间加入解耦膜，这就是目前应用非常广泛的惯 性通道 - 解耦膜式液压悬置，如图 2 所示。 图 1 无解耦膜的液压悬置图 图 2 惯性通道 - 解耦膜式液压悬置图 液压悬置是由许多部件组成的复杂装置 , 目前经济型轿车使用最 多的液压悬置是惯性通道 - 解耦盘液压悬置。这种类型的液压悬置 可能在具体的元件形式和液体介质等方面略有差别 , 但基本结构和 功能都一致 , 典型的液压悬置结构如图 3 所示。 图 3 液压悬置结构示意图 1. 联结螺栓 2. 金属骨架 3. 橡胶主簧 4. 限位支撑 5. 金属外罩 6. 惯性通道入口 7. 惯性通道上半部 8. 惯性通道 9. 解耦盘 10. 下腔室底膜 11. 底座 12. 定位销 13. 联结螺栓 14. 气孔 15. 惯性通道下半部分 3 发动机液压悬置的原理 当液压悬置受到低频、大振幅激励时 , 液体将经过惯 性通道在上下腔内往复流动。当液体流经惯性通道时 , 由于惯性通道内液柱的运动产生较大的沿程能量损失 和惯性通道出、入口处为克服液柱惯性而产生的局部 能量损失 , 液压悬置将产生大阻尼效应 , 使振动能量尽 快耗散 , 从而达到衰减振动的目的。 当液压悬置受到高频小振幅激励时，由于惯性通道 内液柱的惯性很大，液体几乎来不及流动，同时，由 于解耦膜在小变形时的低刚度特性，而使得解耦通道 内的液体随着解耦膜一起高速振动，从而降低液压悬 置的高频动刚度，消除动态硬化的效果。 4 发动机液压悬置的发展状况 4.1 发动机液压悬置的发展历程 1962 年，美国 GM 公司申请了历史上第一个液压悬置专利。 1979 年原西德大众公司在 Audi 五缸 Otto 发动机上应用液 压悬置，标志着汽车动力总成液压悬置应用从此开始了。 1987 年美国 Avon 公司开发了控制气体弹簧气压来调 整动特性的液压悬置。这标志着液压悬置开始由被 动式向半主动式控制、主动式控制方向发展。 20 世纪 90 年代，运用计算机仿真技术和有限元分析， 提高模拟精度，进一步完善液压悬置的动态特性。 我国对发动机液压悬置的应用始于 20 世 纪 90 年代， 1991 年液压悬置随一汽 Audi 轿 车引进而进入我国，随后国内各大汽车厂 和研究院所不断引进新车型，并开展相关 研究，研究成果较好的有吉林工业大学、 清华大学和长春汽车研究所等单位，但没 实现国产化。 4.2 液压悬置的研究现状 研究单位 从事悬置研究的单位很多，国外的既有如美国通用公 司、日本三菱公司，德国奔驰、大众公司等著名汽车生 产商，也有如德国 Freudenberg 公司这样专门从事汽车 悬置系统设计和悬置元件开发的公司，还有如美国俄亥 俄州大学、西北大学、北达科他州大学等专业科研单位。 国内从事悬置研究的单位主要有一汽、二汽神