国内外铁道车辆空调的发展现状解读.ppt

国内外铁道车辆空调 的发展现状研究 我国铁路客车空调的发展现状及改进探讨 ? 1. 我国铁路客车空调的现状 ? 我国客车空调起步较晚。在无强迫通风客车及空调客车以前，客车通风 只能处于自然通风状态，夏季是靠开窗、车顶风扇及自然通风器进行换 气，冬季则全靠自然通风器换气，所以车内空气品质极差。自从 20 世纪 80 年代开始，铁路空调才得以迅速发展，目前我国铁路客车普遍采用车 顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明，该空调机组基本上能 满足夏、冬两季的供冷和供热要求，为旅客提供了舒适的乘车环境。但 与世界先进国家相比，无论是技术还是工艺方面，我国铁路客车空调仍 然处于相对落后状态。 ? 通过调查分析，总结出以下几个方面： ? a ）客车通风系统设计不当。目前很多空调客车通风量各不相同，风 量较大的空调客车造成微风速超标，而风量小的制冷效果又不好，达不 到车厢内的温、湿度要求。这些都影响了旅客的舒适性，并造成了不必 要的能量浪费。 ? ? ? b ）客车室内温、湿度控制不当。车厢内温、湿度控制不当是旅 客抱怨较多的一个问题。在很多空调客车的运行过程中，白天和 夜晚的送风量基本保持不变，造成旅客夜间普遍反映较冷而不能 休息。这种情况是由于空调系统供冷量与室外气候的变化和车厢 内热、湿负荷的变化不相适应造成的。 ? c ）新风量不足。新风量不足直接导致了旅客对室内空气品质 （ IAQ ）的不满意。很多长期乘坐空调客车的旅客反映经常会感 到头晕、气闷、喉咙干燥等不良症状。这些大都是由于车厢内空 气品质较差而引起的。究其原因，是因为车厢内新风量不足。这 与客车空调的系统设计及运行管理有关。 ? d ）空调系统能耗大。目前使用的单元式空调机组的耗电量很大。 以编组 18 辆全列空调客车为例，其中硬座 7 辆，软卧 1 辆，其余 为硬卧。空调发电车平均发电量 700kW ，空调耗电几乎占总发 电量的 50% ，单机能效比只有 2.0 左右。因此每列客车均配有专 门的空调发电车以满足空调系统运行所需要的电力，空调发电车 油耗高直接导致运营的经济效益下降。 e ）氟里昂制冷剂的禁用问题。氟里昂蒸汽压缩机组的客车空调装 置中。但该系统存在着致命的弱点，即它所采用的工质氟里昂危 害大气中的臭氧层，是一种受环保限制的工质。此外，氟里昂价 格较高，在客车空调运行和检修过程中氟里昂的泄漏使得客车运 行和维护成本增加。因此，这种制冷装置的工质替代和换型是大 势所趋 ? 2. 诱导空调系统的应用探讨 ? 2 ． 1 诱导空调系统的原理 ? 诱导器系统是一种半集中式空调系统。图 1 是诱导器系统的 原理图。经过集中处理的空气（一次风）由风机送入车厢内的诱 导器中，诱导器是分设于车厢内的局部设备（或称末端装置）。 它由静压箱、喷嘴和消声材料等组成。一次风进入诱导器的静压 箱，经喷嘴后以高速射出（ 20-30m/s ）由于喷出气体的引射作 用，在诱导器内造成负压，室内空气（即回风，又称二次风）被 吸入诱导器，一、二次风相混合后由诱导器风口送出。送入诱导 器的一次风通常是新风，在必要时也可使用部分回风。 ? 诱导器的性能指标之一是诱导比，诱导比按下式计算（参见图 1 所示）： ? 对于一定结构的诱导器，在一定的风量范围内 n 为定值。 ? 2 ． 2 铁路客车的诱导空调系统 ? 2 ． 2 ． 1 空调系统的组成 ? 铁路客车诱导空调系统采用空气冷源和诱导器送风。该系统结构十 分简单，运行可靠性大大优于目前的单元式空调系统。其中，空气冷源 的获得是另一个研究问题，相关技术比较成熟，在列车上的应用也引起 了人们的关注 [4] 。在文本中，笔者重点讨论诱导空调系统，其结构如图 2 所示。该系统的制冷装置采用空气作为制冷工质，空气制冷机组采用让 压缩空气在透平膨胀机内膨胀作功，对外输出功率的方法来获得低温空 气，用作诱导器的一次风。 ? 在图 2 的空调系统中，末端装置采用图 1 所示的全空气 诱导器系统。采用这种系统时，室内所需的冷负荷全部 由空气（一次风）承担。它通过诱导车厢内的空气（二 次风），达到增大送风量和减小送风温差的作用，可减 少旅客由于送风温差过大而产生的抱怨。同时，也可在 诱导器装置内加电热器以适应室内负荷变运的需要，对 于因人员密集而室内热湿比较小的铁路客车比较适用。 ? 该系统分为运动部件、供气管路、控制系统、电加 热器及送风末端装置（诱导器） 5 个部分。其中控制系 统可考虑与其他系统如照明系统、消防安全系统等共同 由每节车厢的微机甚至单片机来控制，构成无人值守型 的车厢，降低运行费用，提