物流经济地理-我国公路运输的发展.ppt

我国公路运输的发展 我国公路运输的发展 改革开放后，国民经济持续高速发展，我国公路基础设施建设开始发生了历史性突破，公路建设的重要性逐步为设为所认识。在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标。公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展改变了我国公路事业的落后面貌，公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其是1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规后，公路建设有了稳定的资金来源。 十一五规划后，我国公路通车里程数更是快速增长，到2009年底，全国公路通车里程已达382.82万公里，相比较1949年8.07万公里的公路通车里程，变化可谓巨大。 我国各地区公路运输现状 ①华北地区。平均每100平方公里土地有公路21.5公里。公路分布以北京、天津、张家口为中心，交织成网。公路运输除在铁路稀少的山区及内蒙古草原地区承担干线运输外，主要发挥沟通城乡之间的联系，起着为铁路、海港集散货物的短途运输作用。 ②东北地区。平均每100平方公里土地有公路12.3公里。以辽宁密度最高，为吉林、黑龙江两省的2倍以上。公路运输在这一地区大部分以承担各市、县境内短途运输为主。公路网分布以沈阳、四平、长春、哈尔滨等铁路枢纽为中心，沿铁路向两侧伸展，相互交叉成网。 ③华东地区。平均每100平方公里土地有21.7公里公路，公路质量较好。区内公路汽车运输一般仅起着水运、铁路的营养线、辅助线作用。但在鲁中、鲁南、皖南、闽西和赣南等丘陵山区以及苏北缺少铁路和水运薄弱地区，常成为当地主要运输方式。公路中心有济南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、南昌和福州等。 ④中南地区。为中国公路最发达地区。平均每100平方公里土地有23公里。公路运输主要作为铁路和内河航运干线的营养线,担负沟通城乡的短途运输任务,为铁路、水运集散物资。许昌—南阳、南阳—光化、商丘—菏泽、武汉—孟家楼、巴东—石门坎、长沙—重庆、衡阳—贵阳等线为豫、鄂、湘三省主要公路干线；两广及海南主要公路线则有广州—汕头、广州—湛江、汕头—漳州、海口—榆林等线。郑州、武汉、长沙、南宁、广州是全区公路中心。 ⑤西南地区。公路运输是区内长途货物和经济联系的主要运输方式。这一地区公路通车里程约占全国1/5，公路线网密度低于华东、东北和华北3区，每100平方公里仅7.6公里。 公路分布以重庆、贵阳、昆明、雅安、成都、拉萨为中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路为骨干，并联结黔桂、川湘、滇缅、青藏等重要干线，基本成网。 ⑥西北地区。公路运输是这一地区进行区内外联系的主要运输方式。目前平均每100平方公里仅0.035公里，区内公路分布较均衡，以西安、延安、汉中为中心组成陕西省公路网；以兰州、银川、西宁为中心组成陇西公路网；以乌鲁木齐、乌苏、伊宁为中心形成北疆公路网；以库尔勒、阿克苏、喀什为中心形成南疆公路网。现已建成通车的独山子一库车公路贯穿天山山脉，可使北疆独山子到南疆库车之间汽车运输路程缩短1000多公里，把南、北疆公路网连成一片。在青海则以格尔木为中心形成柴达木公路网。上述地方性公路网由川陕、甘川、兰新、西兰、青藏、新藏等公路干线组成西北全区公路网。 我国公路运输存在的问题 1.车辆结构不合理，技术状况较差 目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。 2.公路货运站场设施简陋、功能单一 货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。 3.区域分割，体制封闭，运输效率低下 无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车对开形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联