驱动桥壳设计.docx

驱动桥壳设计 驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力 矩，并经悬架传给车架（或车身） ；它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体驱动桥壳应满足如下设计要求： 1）应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生 附加弯曲应力． 2）在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性． 3）保证足够的离地间隙． 4）结构工艺性好，成本低． 5）保护装于其上的传动部件和防止泥水浸入． 6）拆装，调整，维修方便． 一．驱动桥壳结构方案分析 驱动桥壳大致可分为可分式、整体式 和组合式三种形式。 1．可分式桥壳 可分式桥壳 ( 图 5— 29) 由一个垂直接 合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联 接成一体。每一部分均由一铸造壳体和一 个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳 体用铆钉连接。 这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维 修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。 ．整体式桥壳 整体式桥壳 (图 5—30) 的特点是整个桥壳是一根空 心梁，桥壳和主减速器壳为两 体。它具有强度和刚度较大， 主减速器拆装、 调整方便等优 点。 按制造工艺不同， 整体式 桥壳可分为铸造式(图 5— 30a) 、钢板冲压焊接式 ( 图 5 — 30b) 和扩张成形式三种。 铸造式桥壳的强度和刚度较大， 但质量大，加：上面多，制造 工艺复杂，主要用于中、 ·重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部 分重型货车上。 组合式桥壳 组合式桥壳 ( 图 5— 31) 是将主 减速器壳与部分桥壳铸为一体，而 后用无缝钢管分别压入壳体两端， 两者间用塞焊或销钉固定。它的优 点是从动齿轮轴承的支承刚度较 好，主减速器的装配、调整比可分 式桥壳方便，然而要求有较高的加 工精度，常用于轿车、轻型货车中。 二． 驱动桥壳强度计算 对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的：三种 载荷工况相同。图 5— 32 为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧附近，桥儿端郎的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。 1 ）牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力 δ 和扭转切应力 τ 分别为 式 中 ， Mv 为 地 面 对 车 轮 垂 直 反 力 在 危 险 断 面 引 起 的 垂 直 平 面 内 的 弯 矩 ， Mv=m’ G b/2b 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离，如图 5— 32 所示； M h 为 2 2 一侧车轮上的牵引力或制动力芦 Fx 2 在水平面内引起的弯矩， M h =Fx2 b；TT 为牵引或 制动时，上述危险断面所受转矩， T =F r r ； W W WT 、分别为危险断面垂直平 Tx2 v、 h 、 面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数。 2) 当侧向力最大时，桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力 δ i, δ o 分别为 i Fzi 2 (b 1 rr ) Wv o Fz2o (b 1rr ) WV (5 - 61) 当汽车通过 不平路面时，动载系数为是，危险断面的弯曲 应力口为 kG2 B (5 - 62) 2WV 桥壳的许用弯曲应力为 300 ～ 500MPa，许用扭转切应力为 150～ 400MPa。 可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。