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LOGO 西门子移动闭塞 ATC 系统 简介 计算机联锁系 统（故障导向 安全） 列车自动防护 （ ATP ，故障导 向安全） 列车自动监督 （ ATS ） 列车自动驾 驶（ ATO ） 四个主要子系统 该系统是一个安全、 可靠、先进的、适 应线性电机运载系 统的移动闭塞列车 自动控制系统 （ ATC ） . 系统的概述 西门子 ATC 系统在中国的运用 ? 1999 年 6 月西门子公司的 ATC 系统在广州地铁一号线开 通使用。 ? 2008 年 7 月 19 日，由通号集团作为联合体牵头方与西门 子共同承建的的北京奥运建设的重点项目之一 -- 北京地铁 １０号线一期（含奥运支线）开通试运营。实现了行车指 挥自动化和列车运行自动化的线路。该线路采用具有世界 先进水平的移动闭塞信号控制系统，行车最小间隔可缩至 ３分钟。 ? 目前为止，西门子现代信号技术已成功应用于广州地 铁 1 、 2 号线、深圳地铁 1 、 4[1] 号线一期工程、南京地铁 1 号线、上海辛闵轻轨线，广州地铁 4 、 5 号线、北京地铁 10 号线 ( 含奥运支线 ) 项目，深圳地铁 1 号线延伸线和南京地铁 2 号线等项目。 系统的主要子系统组成 ● SICAS ? 型故障－安全、高可用性的微机联锁系统。 ● 具备集中和本地操作能力的 ATS 系统（ VICOS ? OC501 和 VICOS ? OC101 ）。 ● TRAINGUARD ? MT ATP/ATO 系统－连续式移动闭塞列车控 制系统。 SICAS ? /TRAINGUARD ? MT/VICOS ? 这三个子系统被分到 三个层级 ： ? 在中央一级， VICOS OC 501 实现集中的线路运行控制 。在车站一级， VICOS OC 101 系统为车站控制和后备模式 的功能提供车站操作员工作站（ LOW ）和列车进路计算机 （ TRC ）。 ? 轨旁层沿着线路分布，它由 SICAS 微机联锁、 TRAINGUARD MT 系统、信号部件、计轴和应答器部 件等组成。它们共同执行所有的联锁和轨旁 ATP 功 能。 ? 通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式和 / 或点 式的通信。 ? 车载层包括 TRAINGUARD MT 的车载 ATP 和 ATO 功能。 ATC 系统总体结构 见下图所示： 列车自动监督 TRAINGUARD MT 轨道 空闲 检测 联锁 无线、应答器 TRAINGUARD MT TRAINGUARD MT 未信号装备的列车 AM SM 中央 轨旁 通信 车载 Company LOGO . ? ATS 的主要作用。自动进路排列（ ARS ）、自动列车调整（ ATR ）、 列车监督与追踪（ TMT ）、时刻表 、控制中心人机交互（ HMI ）作用 和报告、报警和文件作用。 ● 联锁的主要作用。轨道空闲处理 (T VP ）、进路控制（ RC ）、道岔 控制（ PC ）和信号机控制（ SC ） 。 ● ATP/ATO 的主要作用。列车通信 、自动保护和驾驶 系统的主要功能 使用无线或感 应环线进行轨 旁和列车见的 通信 连续式 通信 点式通 信 移动闭 塞运行 固定闭 塞运行 配合点式通信通道，列 车根据固定闭塞原理分 离，并受 ATP/ATO 控制 。固定闭塞运行可以被 用于移动闭塞运行后备 模式 不依赖于连续式通信通 道，可以采用基于应答 器的点式通信通道，从 轨旁向上传输数据 配合连续通信通道，列车 根据移动闭塞原理分离， 提供最小运行间隔，列车 受 ATP/ATO 控制。 系统的特点 ( 一 ) 装备和未装备 ATP/ATO 的列 车可以在同一 线路运行 混合运 输 混合模 式 可升级 性 适度的 降级 在发生故障时，不同的运行等级 可以使用一个比较低的等级作为 后备级，例如 ATP/ATO 移动闭 塞 / 连续通信点式通信 ? 使用信号 机的联锁级 被司机人工驾驶的列车 可以采用 ATO 自动驾驶 的列车混跑 系统可以容易地从基本运 行模式（点式，固定闭塞 ）升级到高性能的等级（ 连续式通信，移动闭塞） ，直到无人驾驶的等级 。 系统的特点 ( 二 )