城市轨道交通规划基础理论.pdf

专业知识分享版 第一节 交通方式与城市发展 一、不同交通方式支持下的城市形态及其发展 按照交通方式的演变过程，城市的发展大致可以分为步行和马车时代、有轨电车 时代、汽车时代和综合交通等不同的发展时期。如图 l －1 所示，交通方式不同， 人们的活动方式和可到达的范围有很大差别，因此导致城市结构和土地利用形态 的不同。 图 1－1 不同交通方式支持下的城市布局形态 在步行、人力车或马车时代，人们的活动半径很小，城市一般都呈现以城市 CBD （中心商务区）为中心、相对密集居住的同心圆形状，其半径一般不超过步行从 居住地到工作场所、或商店以及娱乐场所的距离，城市规模较小，人口居住密度 较高。 有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，距离市中心的距离不再成为 制约人们选择居住地的唯一条件，而距离有轨电车车站的距离成为选择住宅地的 重要因素。人们较集中地居住在线路两侧，一些旅馆、商厦等城市设施也尽量建 在有轨电车沿线，以达到通畅、便利的目的，因此，城市的形状在原来的同心圆 形态基础上，发展为以轨道线路为分支的星形状态，使城市的范围扩大，但只是 沿有轨电车线路向外扩展，呈现比较分散的形态。 进人小汽车时代之后，欧洲国家的城市土地资源较为缺乏，土地价格较高，而私 人企业的财力有限，居民的住房依靠政府公房的现象较多。而且长期以来政府非 常重视公共交通、特别是轨道交通的发展，因此城市格局大部分还保持传统的形 式。 对比轨道交通和小汽车交通对城市结构及形态的影响，轨道交通在节约利用土地、 维持城市中心活力以及促使城市形成组团式发展等方面较为有利；小汽车交通灵 活、方便，机动性强，容易形成较密集的交通网络，有利于城市各部位均衡的发 展和降低城区居住密度。但是小汽车交通带来了污染环境、消耗能源、交通事故 增加等一系列社会问题，因此美国在小汽车交通兴起、轨道交通一度衰落之后又 重新开始重视轨道交通。 二、不同交通方式决定的市区范围 城市规模的扩展在很大程度上应归功于交通运输手段的发展。吉普生在《新城设 计》中给出了不同出行目的可容忍的出行时间如表 1—1 所示。 使命：加速中国职业化进程 专业知识分享版 我国对大城市居民的旅行时耗无明确目标值，但根据我国的城市规模、居民出行 调查统计、居民在市内的平均出行时耗，有些学者建议我国不同规模的城市居民 出行时耗的最大限度如表 1—2 所示。 表 1－1 可容忍的出行时间 单位：分钟 出行目的 理想的出行时间 可接受的出行时间 能容忍的最长时间 工作 10 25 45 购物 10 30 35 游憩 10 30 85 表 1－2 出行耗时的最大限度 单位：分钟 城市人口 (万人) >100 100—50 50～20 20～5 使命：加速中国职业化进程 专业知识分享版 <5 出行时间小于 (min) 50 50～40 40—30 30—20 20 如表 1—3 所示。 表 1－3 以0.5h 行程为半径求得的市区建成区面积(km2) 交 通 方 式 步 行 自行车 公交车 地 铁 快速轨道 小汽车 速度范围(km ／h) 4～5 8～15 10～25 20—35 30～40 35～45 速度取值(km ／h) 5 10 20 30 35 40 0.5 h 行程距离(km) 使命：加速中国职业化进程 专业知识分享版 2.5 5 10 15 17 20 以0.5h 行程为半径 求得建成区面积(km2) 20 80 320 710 910 130