大城市中心区交通 微循环系统设置对策.pdfVIP

第四章大城市中心区交通微循环系统设置研究 55 况和停车状况反映给驾驶员，使驾驶员或替驾驶员选择较合理的行驶路线和停车 位置，动态引导车辆停车。此外，车载GPS系统可以调出所在地下停车库地图， 显示当前所在位置和应该走的路线，方便驾驶员快速找到车位，快捷出入。 ④支付系统 建设智能停车收费卡系统，即建立管理中心，发放停车收费卡，预存费用及 刷卡停车。随着技术的发展，收费卡已由过去的接触式(磁卡等)到现在的非接触 式(电磁、电波感应等)，大大提高了收费卡的使用寿命和便利性。 4．4大城市中心区交通微循环系统慢行交通组织 慢行交通是以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车(车速、20km／h、 噪声较低、制动良好)为过渡性补充的非机动交通系统【551。它既是短距离出行中一 种独立的出行方式，又是中长距离出行中衔接机动化出行不可缺少的一部分。 4．4．1自行车交通组织 由于自行车交通具有节能、环保、健身等优点，我国城市居民出行距离在6km 以内是比较喜欢选择这种低碳的出行方式的。通过近些年的发展，自行车交通存 在一定问题，主要表现在：在城市综合交通中处于弱势地位，人车混行导致安全 性较差；同时，由于自行车的机动灵活与数量庞大，自行车违章与乱停乱放是引 起城市道路混乱与交通安全事故的一个重要因素，管理难度较大。 城市中心区白行车道路设置需要构成网络，自行车网络设计需要满足连接中 心区主要的公共活动中心，并保持网络的完整与连续性，保障自行车路网通达性。 我国城市自行车道路网密度与道路间距需按《规范》执行，见下表4．2。 表4．2自行车道路网密度与道路间距 Tab．4．2Theroad-networkandroad roads density spacingofbicycle 自行车道路与机动车道的分 道路网密度(km／km2)道路间距(m) 隔方式 自行车专用道 1．5~3．0 1000～1200 与机动车道间用设施隔离 3．0-5．0 40m击OO 路面划线 10～15 150—之00 资料来源：《城市道路交通规划设计规范》(GB50220．95)。 自行车道设置需要首先考虑支路，使支路尽量连通，减少迂回，以分流等级 高的路段上的自行车流量；主干路上由于自行车流量比较大，可考虑把主干路的 第四章大城市中心区交通微循环系统设置研究 自行车道与机动车道剥离。自行车车道按断面形式可以设计成独立的自行车专用 道、用实物分隔的自行车道、路面划线分隔的自行车道与混行的自行车道，其密 度指标如表4．3。 表4．3自行车专用道密度指标 Tab．4．3The indexof roads density bicyclespecial-purpose 类别 道路网密度(km／km2) 自行车专用道 O．8—0．9 实物分隔的白行车专用道 1．2～1．4 划线分隔的自行车专用道 34 资料来源：《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)。 自行车停车场应尽可能分散多处设置，从而可以达到方便停放的目的。一般 可建立在车辆稀少的支路上、街巷或是宅旁空地上，如图4．6。自行车停车场的出 入口应该多与支路连接，尽量避免和主干路、次干路相连，以避免干扰干道上的