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第四章道路网络分析 第一部分:功能、密度 第二部分:网络结构 林航飞 孙剑 第一部分:功能密度?干道功能 ?问题 ?原因 ?解决办法 ?例子 1.干道功能: 快速路:是城市的骨架和动脉。机动车专用道路。考虑道路通行能力和安全,可能限制某些机动车行驶 主干路:城市道路网的骨架,联系全市各个区域与交通枢纽,并同对外公路衔接。按两侧用地的不同性质,可分为综合性干道和交通性干道两大类。 综合性干道:非高峰允许停车,可设置公交停靠站, 交通性干道:不能停车,设置少量公交停靠站 次干路 联系城市主干道的辅助性干道,承担集散主干道交通流的任务,两侧可设机动车和非机动车的停车场、公交站点和出租汽车服务站。 作为干道,对交通的秩序、速度、容量具有一定的要求。 2.存在的问题 ?汽车与慢行交通冲突?公交与与其他车冲突?出入与主线交通冲突 出入与主线交通冲突 Car vs Car 3、原因: ? 干道两侧的土地使用 ? 规范 ? 道路功能及微观设计 规范 ? 道路设计依据的规范，而 规范制定的时代的交通特 征已与今天不同 ? 道路设计的依据—— ? 制定于80年代末，90年代初 的： ? 《城市道路设计规范》 ? 《城市道路交通规划设计规 范》 ? 规范制定当时交通条件： ? 低机动化水平 ? 自行车占主导 《城市道路设计规范》中的道路横断面形式体现了对机非混 合性交通的考虑。但路口，出入口的考虑？根源上的考虑？ ? 路网密度的不足 ? 一定的路网密度是机非分流的条件 4、解决办法：（1）分离 ? 干路与支路 联合成系统 ? 封闭出入口 ? 转移非机动 车和公交 干道 支路 土地开发项目： 集镇、服务设施、工业，等 （2）辅道接入交通设计 将非机动车道作为沿线进出交通和停车的辅道，同时提供 非机动车通行 过街横道Z字形错开 辅道车流与掉头开口相接 掉头开口设置在横道上 游，与过街横道共用相位 单位开口与 进出口错开 两信控交叉口间路段 进口与出口系统布置 且进口和出口分开 在不影响单位进出、主 路进出辅路、公交停靠 的区段设置咪表停车 （3）交叉口渠化设计方法 无障碍 无障碍 非机动车左转二次过街 机非冲突点由14个降低为6个 （4）Offline公交站 ? Offline公交站的优点： ? 解决主路公交与小汽车 冲突问题 ? 使公交快线与接驳支线 成为联动的系统 ? 促进TOD模式的土地开 发 ? 缺点： ? Offline公交在地块内单 向运行，乘客从Offline 车站步行至目的地可能 有一端距离较远 ? 解决方案： ? 公交环线运行 ? 支线接驳（换乘优惠） 案例分析：杨高路 ? 杨高路与平行支路组 成的系统成功解决了 出入车辆对主路的干 扰问题 ? 由于沿线的开口少， 平行支路的分流作 用，自行车流量较少 上海杨高路走廊系统功能 浦东核心区的南北向干道 研究路段(10km:金海路-龙阳路 断面方案:8车道+4幅路+机非共路 19个交叉口(立交5个:14个信控平交 口间距532米 行人/非机动车过街间距528米，3座天 桥 流量:高峰断面2800-3000pcu/h，每车 道700-800pcu/h 车速:晚高峰机动车行程车速 26.2km/h(施工，高于上海中心城平均 车速16.2km/h； 指标 路段长度(km 平交口间距(m 单向车道规模 高峰单向流量 高峰单车道 平均流量 高峰运行车速 交叉口延误占 行程时间比例 杨高路 (金海路~龙阳路 10 532 4条 2650～3000 pcu/h 700 pcu/h 26.5km/h 29% 浦东杨高路走廊系统特点 两侧布局平行干道：干道间距1km，密 度1.3万人/km2 两侧布局平行支路＋禁止干道开口：支 路相距100～300m，干道沿街建筑经支路 出入 支路沿街用地：布局吸引慢行交通流的 商业、娱乐用地，成为人的活动场所，机 动车功能弱化，慢行交通、公交功能强化 适当布局立交：5处，立交间距2.5km – 2处快速路相交节点 – 1处城市活动中心（浦东新区政府、世纪广 场、上海科技馆） – 2条交通功能强的干道相交 30 浦东核心区的南北向干道; 25 26.2 杨高路晚高峰行程车速 20 16.8 15 研究路段(10km：金海路～龙阳路 断面方案：8车道+4幅路+机非共路 19个交叉口(立交5个：14个信控平交 口间距532米 行人/非机动车过街间距528米，3座天 桥 流量：高峰断面2800~3000pcu/h，每 车道700～800pcu/h 车速：晚高峰机动车行程车速 26.2km/h； 与太湖大道比较： – 流量高40% – 交叉口间距短1倍 – 车速低10% km/h 20 15 10 5 0 上海中心城早高峰行程 车速 无锡2005年