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浅谈利用 New Pavement ME 程序进行路面设 计的精确性 汇报人：陈惊宇 在力学 - 经验路面设计指南（ MEPDG) 的发展以及 AASHTOWare 路面力学 - 经验设计软件发布之前，美国大 部分的路面设计都是根据 AASHTO 设计指南而设计的。 ? 不足之处： ? 交通荷载受限、气候区划 单一、使用材料受限 ? AASHTO 在 1961 年发表 了第一版路面设计指南 促进了 MEPDG 方法的发展，也加快了 Pavement ME design 软件的发展。 路用材料性能的改善、路面 性能评估和计算技术不断发 展 Pavement ME design 力学响应 应力 挠度 应变 沥 青 材 料 各 种 病 害 预 估 模 型 总车辙 各层车辙（沥青层、基层和底基层） 自上而下的裂缝 自下而上的裂缝（疲劳开裂） 温缩裂缝 反射裂缝 国际平整度指数（ IRI) 预测模型主要还是来自于沥青路面长期性能研究项目 （ LTPP) 。 LTPP ： Long Term Pavement Performance Program 路面长期使用性能 (LTPP) 研究计划是北美最广泛的公路研究 计划 , 它将对世界各国道路事业的发展起到极大的推动作用。 LTPP 的主要工作包括以下几个方面 :1. 对美国 和加拿大正在 服务的道路进行长期的观测 , 从而采集和储存其路面性能数据； 2. 分析数据 , 描述路面使用 性能 , 并解释不同路面性能出现的原因； 3. 将研究成果应用于路面的设计、维修、养护和管理。 对美国和加拿大正在服务的道路 进行长期的观测 , 从而采集 和储存其路面性能数据 分析数据 , 描述路面使用性能 , 并解释不同路面性能出现的原因 将研究成果应用于路面的 设计、维修、养护和管理 LTPP 的工作 内容 全国校准评估 是否准确 预测现场 情况 重新校准标定 模型可能存在没有考虑实地材料特性或交通量等因素 的情况，因此，研究机构必须先进行全国校准标定评 估，再确定能否使用。 否则，会导致一些路面设计不足或者过于保守，从 而造成过早破坏或浪费成本。 实地校准是一个系统化的过程，这样才能消除潜在的误 差，提高性能预测的精确性。 图 1-- 实地校准中的精度和偏差 美国至少 10 个州完成了沥青混凝土预测模型的实地校准， 下面是一些校准工作中发现的问题： 美国九个州发起了一项车辙模型的标定研究，发现全球标定系 数总是对车辙做出过分预测 . 车辙模型系数的校准使得这种预 测相比之前来说更加精确。 1 美国八个州展开了一项路面龟裂模型校准项目。有一些考虑了 全球校准系数的模型对路面龟裂产生会过分预测的情况，而其 他的默认模型对疲劳开裂的预测却不足。 2 只有俄勒冈州对纵向裂缝做了现场标定。 3 科罗拉多州和俄勒冈州进行了横向裂缝模型的校准 , 但不幸的 是，与全国标定模型相比，这没有改善预测性能。 4 只有科罗拉多州做了反射裂缝的实地标定，这种预测跟现场性 能有很大的相关性。 5 ? 沥青面层自上而下的裂缝的力学 -- 经验模型 （正在 研究） ? 热拌沥青混凝土罩面的反射裂缝模型预测 （已完成） ? 热拌沥青混合料（ HMA) 结构的车辙模型和混合设 计（已完成） 随着这方面的预测模型的研究越来越多，一些新的功能和改 进都增加到 AASHTOWare Pavement ME 软件中。 NCHRP 9-30A NCHRP 01-41 NCHRP 01-52 印第安纳州、密西苏里州、堪萨斯州已 经开始使用 ME Design 设计方法。 ? 印第安纳交通部在 2009 年就已经实施了，并且利 用 ME 程序设计了不少于 100 个路面结构。 ? 由于实地标定工作并没有达到预期的效果，所以 他们又结合了默认标准模型和其他相关因素来共 同研究。 ? 与采用 1993 年 AASHTO 路面结构设计指南方法相 比， MEPDG 设计方法使得路面结构越来越薄，厚 度通常在 1.5-3 英寸左右。 总结 ? AASHTOWare ? Pavement ME 的确能够 改善路面设计，但是还不能在短时间 内完全实现。在实施之前的实地标定 和验证过程是必不可少的，除此之外， 即使是全国都认可的性能预测模型也 需要不断完善。由于路面设计是根据 AASHTO