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紧固件断裂失效类型及原因分析 前言 机器或钢结构件是由许多个零件和部件组成，这些零件和部件绝大部分是通过螺纹紧固件连接在一起的。一旦紧固失效将造成机器失灵，严重者甚至出现人员伤亡事故。由于紧固失效的常见性和潜在的严重性，所以我们应认真仔细地分析并找出紧固失效的原因，采取纠正措施，以杜绝紧固失效的发生。 紧固失效有两种，一种是螺栓断裂，被紧固零件瞬间分离，这种失效往往会造成严重的后果；还有一种是螺纹副松动和螺栓或螺母滑牙，被紧固零件出现一定范围的相互位移，造成机器部分功能失常。人们发现，及时采取措施可以避免事故的发生。如因未发现任其继续发展，螺栓和螺母终将分离，同样会引发重大安全事故。紧固失效后直观现象是螺栓断裂或螺母与螺栓分离，因此人们一般认为螺栓断裂是螺栓质量有问题，螺母松动是螺母质量不好。大家往往忽略了设计和安装中的问题。小编就带领大家从设计和装配的角度进行螺栓断裂分析。 一、剪切断裂 剪切断裂出现在螺栓只受预紧力的连接中（见图1）。剪切断口出现在螺栓杆部，位于两个被紧固零件的结合面处（见图1），断口有小面积的平整光亮剪切面。出现剪切断裂有下列原因： 图1 图2 1、设计原因 ⑴ 被紧固零件的结合面间摩擦系数太小或螺栓规格不够大造成预紧力F＇不够，即： fF＇＜F ( f-结合面间的摩擦系数 )此时结合面间摩擦力小于横向工作载荷F，被紧固零件出现相对滑移，螺栓承受孔壁的挤压，当挤压力足够大时螺栓被剪切断。在运动部件上因冲击力更大，所以出现的可能性也更大。为了避免这种现象的发生，在设计上可以采用减载件和台阶来承受横向载荷，使螺栓仅起纯连接作用（见图2）。 ⑵ 在振动工作环境下工作零件的紧固，未采用具有防松功能的紧固件。在工作一段时间后，紧固件螺纹副出现松动，螺栓夹紧力（预紧力F＇）下降，此时也将发生上述同样的结果。为了避免因松动而造成紧固失效，设计时应采用具有防松功能的紧固件，如美国施必牢防松螺母、有效力矩螺母。 2、装配原因 装配时预紧扭矩过小，造成预紧力不够，即F＇小，出现上述同样的结果。螺纹紧固件安装时的紧固力矩在钢结构设计、施工和发动机装配上作为一个重要的工艺指标被严格执行。而在其它行业就常被设计和施工单位疏忽，或是根本就无此概念。笔者在实际工作中常见到螺纹连接失效的实例，究其原因，实际上许多都是因安装扭矩不合适而造成的松脱和螺栓拉断。 螺栓和螺母组成的螺纹副在紧固时，紧固力是通过旋转螺母或螺栓（通常是螺母）而获得的，紧固力与旋转螺母所用的扭矩（安装扭矩）成正比，为了保证达到设计所需的 紧固力，就要在工艺文件中规定安装扭矩，并在实际施工中 贯彻实施。安装扭矩通过下式计算确定： M = KPD M — 安装扭矩，Nm K — 扭矩系数 P — 设计期望达到的紧固力，KN D — 螺栓公称螺纹直径，mm 紧固力一般在设计上选取螺栓屈服强度σs的6 0 ～80％，安全系数约为1.2以上，不同螺纹规格和强度（机械性能）螺栓的屈服载荷可在GB/T3098.1中查取。 扭矩系数是由内外螺纹之间的摩擦系数和螺栓或螺母支撑面与被紧固零件与紧固件接触的承压面的摩擦系数综合而成。它与紧固件的表面处理、强度、形位公差、螺纹精度、被紧固零件承压面粗糙度、刚度等许多因素有关。其中表面处理是一个关键的因素。不同的表面处理，其扭矩系数相差很大，有时相差近一倍。例如：同螺纹规格，同强度的螺纹副，表面处理为磷化时，扭矩系数约为0.13～0.15，而表面处理为发黑时，扭矩系数可达0.26～0.3。从上式中可知，用同样的安装扭矩安装磷化和发黑的紧固件，其产生的紧固力可能会相差近一倍。 扭矩系数需通过试验获取。紧固件制造商在其产品表面处理时，应严格控制工艺参数，以保证每批产品扭矩系数的统一。紧固件使用方不要轻易更改紧固件的表面处理要求，以免因扭矩系数的变化而出现紧固不够或螺栓拉长或拉断的事故。 二、疲劳断裂 疲劳断裂也是螺栓常出现的质量问题。疲劳断裂大部分与螺栓的制造有关，如头下圆角过渡处不平滑有折点，螺纹牙底不圆滑，杆部的表面缺陷等因素。但是，我们也不要忽略了装配不当引发安全事故的原因。例如汽车车轮螺栓，装配简图（见图3），设计中车轮螺栓仅承受轴向力（预紧力）而不承受横向力（径向力）。 如果螺母紧固扭矩值不够，就会造成紧固力不够，车轮轮毂与半轴结合面之间摩擦力不够，车轮轮毂与半轴产生滑移。当车轮螺栓随轮转动到近地位时（见图4a）螺栓杆部A侧受轮毂螺栓孔壁向B侧的压力，当车轮螺栓随轮转动到远地位时（见图4b）螺栓杆部B侧受轮毂螺栓孔壁向A侧的压力。随着车轮的高速转动，车轮螺栓就承受着径向高频交变载荷，当交变载荷循环到一定次数时，疲劳断裂就会发生。因此，在车辆运行一段时间后，车轮螺栓发生断裂，分析人员应首先查看断