CNG加气站储气系统方案.doc

CNG加气站储气系统方案 1.CNG加气站储气系统 目前，储气方案主要有储气瓶组，储气罐组(ASME容器单元)、地下储气井组三种方案可供选择。 ????用于一家工厂加气站的三台ASME容器，为厂内的汽车、卡车及运输材料的车辆充加 天然气 ?18台容器的成套设备用于储存3，000psi的压缩气体。 利用DOT容器和ABS认可的钢结构组装而成的船业运输用的单元设备。????它们坚固的结构可以允许这些单元设备重叠放置，以节省空间。 2. 储气瓶组利用率 储气瓶组利用率是加气站储气瓶组运行的—个重要指标。一方面储气瓶组是加气站设备投资的一个重要组成部分，若选取不当将会提高加气站的投资成本，造成资源的浪费；另—方面储气瓶组的失效主要是疲劳破坏，当储气瓶组利用率低的时候就会增加充、放气的次数，影响储气瓶组的寿命。因此，有必要结合上述计算结果对储气瓶组利用率的问题进行分析研究。 由前列计算结果可以看出，影响储气瓶组利用率的主要有两个因素：一是储气瓶组的分组情况；二是低、中、高压之间的切换压差，即加气顺序控制加气流量的大小。 储气瓶组适当分组可以提高气体利用率。实验证明，当储气瓶组高、中，低压配比为1：2：3或2：3：4时比较合适，即低压瓶组的比例适当增加时，气体利用率就会较高，最高可达40％以上。理论计算表明，对于单个车载气瓶的出租车(50L)来说，储气瓶组的气体利用率相对较高，比如在高、中、低压配比为2：3:4时，储气瓶组可对123辆出租车加气；高、中、低压配比为3：3：3时，储气瓶组可对121辆出租车加气；高、中、低压配比为4：3：2时，储气瓶组只能对115辆出租车加气，对应的储气瓶组气体利用率分别为40 5％，40 1％，37.9％。 切换压差对气体利用率的影响较大。在保证加气速度不会受到太大影响的前提下，适当减小顺序控制加气流量的大小，可以提高气体利用率，井增加被加气车辆的数量。不过这是以牺牲加气时间为代价的。 六、子站工作过程模拟 以子站具有一般往复活塞压缩机增压的系统为例。 转运槽车以20MPa的压力气体从母站运往子站，首先子站压缩机二级缸启动，压缩气体至25MPa存储在现场储气库中，从而可对车辆进行两级加气(先由转运车作低压瓶组对车辆加气．然后由现场储气库作高压瓶组对车辆加气)；当转运车内气体压力降到7.5MPa时，压缩机一、二级缸均启动，天然气经两级压缩到25MPa存储在现场储气库中，对车辆进行两级加气。当转运车内压力降到3MPa时，转运车运往母站进行加气。 (一)计算条件 在对子站工作过程进行分析之前，为了便于分析计算，做以下合理的规定与假设： 1)子站设转运车两辆(8只气瓶，几何容积18m3，)，现场储气库为6个2m3的储气瓶组，子站每天供气量为两辆转运车的气量； 2)天然气子站压缩机1台，进口压力在3～20MPa之间，平均流量为1200m3／h： 3)以出租车为例．其储气瓶容积为0.05m3，汽车储气瓶初始压力为2.0MPa，设计工作压力20MPa，加气过程中温度保持不变，恒为20℃： 4)加气站内设双枪加气机两台，储气瓶组向出租车加气的时间约为3min／辆，不考虑压缩机直接对出租车供气。由于采用储气瓶组加气具有比压缩机最大排量大得多的加气能力，因此在一定时间内采用储气瓶组加气将比压缩机直供气能充满更多的车辆。同时，由于加气过程的随机性，压缩机对出租车直供气却是不可避免的，故在此假设不考虑压缩机直接对出租车加气是一种保证最大加气车辆数的理想情况。 （二）子站工作过程模拟 子站的压缩天然气汽车加气过程和储气瓶组的补气过程原理基本相同，但比常规站要简单得多。首先转运车向现场储气瓶组加压至25MPa，由转运车与现场储气瓶组组成二级系统对出租车加气。当储气瓶组的压力低于20MPa时，转运车中的天然气又由压缩机向储气瓶组补气至25MPa，重新构成二级加气系统对出租车加气，直至转运车压力低于3MPa时运往母站加气。具体分析计算过程不在此赘述。 通过上述假设和计算公式，可对子站每天的运行状况进行模拟计算，从而得到转运车及储气瓶组对出租车加气的车辆数以及压缩机的工作时间，如图2—36所示。 从图中可以看出，选用上述设备时，日加气出租车车辆数可达680辆／d (日加气量约为7900Nm3／d，其中约34％的气体是不经过压缩机和储气装置充装到汽车的，而66％的气体则是经过压缩机和储气装置充装到汽车气瓶的)，压缩机启动12次/d，压缩机总运行时间4.3h。 天然气充装压缩机 典型的天然气汽车加气站的充装压缩机一般排气量少于150Nm3/H，电机功率60马力左右。依据不同的吸排气压力及排气量，压缩机通常采用2-3级压缩，双活塞杆结构。为满足24小时