用作电动汽车动力的电池模型的仿真.docVIP

用作电动汽车动力的电池模型的仿真 ）是配合电化学电池来驱动混合电动汽车（HEV）的。按获得电池能量的不同方式，插入式混合动力电动汽车（ PHEV ）和电动汽车（ EV ）可以视为混合动力电动汽车的亚类。为了能更好地理解各种传动系统损失、热特性和耐用性，动态模拟器是一个关键的工具。国家可再生能源实验室是一种基于反映汽车的子系统的稳态行为的静态图的模拟器，而ADVISOR计划通过国家可再生能源实验室（NREL）（[1]）发展了动态模拟器。为了得到微秒时间尺度内的每一个子块（发动机，电池，逆变器，马达，传输部分）的动力学方程，动态仿真器（[2]-[3]）提供了更详细的资料。在文[2-3]中电池模型的仿真模块是专为用铅酸电池包的汽车设计的。对有不同的电化学电池包的汽车传动系统精确仿真来说，铅酸模型的精确度不够。在这里，相对铅酸电池，镍氢电池（NiMH）和锂电池（Li-Lion）提出了一个有三个时间常数的动态电池模型并且拓展用于动态混合动力电动汽车模拟器。电气模型必须能准确地代表电池的端电压，电池荷电状态（SOC）和没有过多的仿真次数时每种类型的电能损失。本文还包括了实验验证的模型和几个其他层次的模拟器。 二、背景 　　在寻找满足上述规格的锂离子电池、镍氢电池以及铅酸蓄电池的电化学、数学和电气模型的电池模型时，这些元件都已被考察过。由于是一个耦合时变微分方程系统，电化学模型[4]-[7]通常是计算耗时来进行模拟的。这种模\n电池荷电状态。锂电池的时间常数较小已在[13]，[16]，[17]中被证明，而且这对于决定电池组在汽车驱动周期的损耗是很必要的。放电容量是放电率i(t)的一个功能，放电容量，温度f[T(t)]和循环次数f [n][16]的准确确定，还必须考虑到放电率因素f[i(t)]。由于副反应[8]，放电率要求随着电流的增加[18]而减少容量作为当前增加量。对于预测锂电池，镍氢电池以及铅酸蓄电池的电池荷电状态，终端电压和功率损耗所提出的模型如图1所示。它是由代表电池荷电状态和的方程所决定的均衡器。当温度和循环次数给出（例如在低速和低等级的短期汽车驱动周期）时方程（1）中的SOC可以被模拟为图1中模拟电路的左电路。在这里（1）被归到电池容量，所以soc介于0和100％之间，并代表了电池[8]的SOC。Ibattery是电池的负载，作为电流源模型，Rself-discharge和Rcap-fad与Ccapa\n 　　 五、结果 　　为了对试验进行仿真，确保精确模型期间所显示的驾驶时间表，图6描绘了车辆模拟器的子组件，包括新的电池存储模型，以及在各个子组件中作为流动的变量。为了模拟4种不同的混合动力汽车的配置，联邦城市驾车附表（ FUDS ）施行相应的充电式油电混合动力汽车，用的是锂电池，分别为25，50，75和100公斤的包装配置。 TCLPL-383562 850在毫安聚合物锂电池中使用了串联和并联配置模型的电池组。所有电池参数（除了）都是从模拟模型的方程和[8]中得出。图7中显示了四个模型模拟结果。图 7a证实，该模型的车辆（见[3]模型详情）在模拟中能够按照FUDS的时间表运行。图7b中显 //****************************************************************************// 本文档为3A学习网宣传资料，如需全套资料，请上网站---3A学习网---选择，打开百度首页，输入“3A学习网”字样即可。 //****************************************************************************//