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精品文档 一、活塞式发动机 航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合， 在密闭的容器 （气缸）内燃烧， 膨胀作功的机械。 活塞式发动机必须带动螺旋桨，由螺旋桨产生推（拉）力。所以，作为 飞机的动力装置时， 发动机与螺旋桨是不能分割的。 主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减 速器、机匣等组成。 气缸是混合气（汽油和空气）进行燃烧的地方。气缸内容纳活塞作往复 运动。气缸头上装有点燃混合气的电火花塞（俗称电嘴） ，以及进、排气门。发动机工作时气 缸温度很高， 所以气缸外壁上有许多散热片， 用以扩大散热面积。 气缸在发动机壳体 （机匣） 上的排列形式多为星形或 V 形。常见的星形发动机有 5 个、 7 个、 9 个、 14 个、 18 个或 24 个气缸不等。在单缸容积相同的情况下，气缸数目越多发动机功率越大。活塞承受燃气压力 在气缸内作往复运动， 并通过连杆将这种运动 转变成曲轴的旋转运动。 连杆用来连接活塞和 曲轴。 曲轴是发动机输出功率的部件。 曲轴转动时， 通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。 除此而外，曲轴还要带动一些附件（如各种油泵、发电机等） 。气门机构用来 控制进气门、 排气门定时打开和关闭。 二、涡轮喷气发动机 在第二次世界大战以前，所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力，这种发动机本 身并不能产生向前的动 力，而是需要驱动一副螺旋桨， 使螺旋桨在空气中旋转， 以此推动飞 机前进。这种活塞式发动机＋螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式，很少有人提出过质 疑。 到了三十年代末， 尤其是在二战中， 由于战争的需要， 飞机的性能得到了迅猛的发 展，飞行速度达到 700－800 公里每小时，高度达到了 10000 米以 上，但人们突然发现，螺 旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从 1000 千瓦，到 2000 千瓦甚至 3000 千瓦，但飞机的速度仍 没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上” 。 问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到 800 公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨 尖部分实际上已接近了音速， 这种跨音速流场的直接后果就是螺旋 桨的效率急剧下降， 推力 下降，同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升， 大气变稀薄， 活塞式发动机的功率也会急剧下 降。这几个因素合在一起， 决定了活塞式发动 机＋螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模 式，喷气发动机应运而生。 喷气推进的原理大家并不陌生，根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等 方向相反的反作用力。 喷气发动机在工作时， 从前端吸入大量的空气， 燃 烧后高速喷出， 在 此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机 前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们 玩过的爆竹，就是依 * 尾部喷出火药 气体的反作用力飞上天空的。 早在 1913 年，法国工程师雷恩．洛兰就获得了一项喷气 发动机的专利，但这是一种冲压式喷气发动机，在当时的低速下根本无法工作，而且也缺乏 所需的高 温耐热材料。 1930 年，弗兰克．惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专 利，但直到 11 年后，他的发动机在完成其首次飞行，惠特尔的这种发动机形成