高速铁路工务2教学文稿.ppt

哈业线路车间 李党州 第二节　高速铁路的主要技术、工程特征 第三节　高速铁路的养护维修 第一节　国内外高速铁路的发展史 第一节 国内外无缝铁路的发展 世界第一条高速铁路——日本东海道新干线于1964年成功运营，当时最高运营速度210km/h 德国是发展铁路最早的国家。德国在1926年在线路上铺设了120m长的焊接钢轨，1935年铺设了1km长的焊接钢轨，1945年就作出了以无缝线路为标准的规定 历经18年科学论证，2008年4月18日，我国京沪高速铁路全线开工，中国将迎来“高速铁路时代”。 第二节 高速铁路的主要技术特征 　　采用轮轨技术的高速铁路主要具有以下三个方面的主要技术特征： 1.轮轨、路基方面：持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车； 2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓； 3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面； 我国高速铁路的主要技术标准: 　　1.铁路等级：　高速铁路； 　　2.正线数目：　双线； 　　3.设计速度：　列车最高运行速度350km/h，最低运行速度200km/h ；　　　　 　　4.运输模式:　高中速混跑； 　　 　　5.线间距：5米（350km/h）、4.8米（300km/h）、4.6米（250km/h）； 　　6.最小、最大曲线半径：最小一般7000米、困难5500米、最大一般为12000米； 7.最大坡度：12～20‰； 　　8.到发线有效长度：520～700米； 　　9.牵引种类及列车类型：电力、动车组； 　　10.列车运行控制方式：自动控制； 　　11.行车指挥方式：综合调度集中。 无砟轨道 采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床的轨道结构统称为无碴轨道 。 　 无砟轨道优点： 1.消除了由于散粒体道碴的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化和日益增加的轨道维修工作量。这对于无法利用行车间隔时间进行轨道维修作业的高速铁路具有特别重要的意义。 2.整体化的轨下基础给轨道提供了更为强大的纵、横向阻力，提高了轨道的稳定性。这对于采用跨区间无缝线路的高速铁路具有现实的意义。 3.在刚性的整体混凝土底座上，安装厂制的橡胶垫板，橡胶靴套或现场浇注的CA砂浆垫层等弹性元件提供的轨道弹性，比在土路基上的碎石道床提供的轨道弹性更具均匀性。这为提高高速列车的行车平稳性和乘车舒适性提供了重要的条件。 无砟轨道缺点： 1.散粒体碎右道床可通过起、拨、捣作业，方便地对轨道几何形态的变化进行整治和修理。而无碴整体道床，只能利用扣件的有限调节量调整轨道几何尺寸的变化，因此，无碴轨道结构建成之后的永久变形受到严格的限制。 2.无碴轨道为刚性基础，其轨道整体弹性差。列车运行时其环境振动，噪声及轨道振动强烈。要取得与有碴轨道相当的整体弹性，必须增大弹性元件的投入。 3.无碴轨道的基础一旦出现变形或破坏，其整治和修复相对困难，资金和人力的投入也很大，故要求有坚实和稳固的基础。 4.无碴轨道的工程费用比有碴轨道高。在无碴轨道的施工工艺比较成熟、施工机械比较完善的国家，其工程费用通常比有碴轨道的工程费用高15～25%；在无碴轨道的施工技术及施工机具正处于发展和逐步完善的国家，其工程投资之比约为2:1。