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2020年海运行业市场分析报告 2020年7月 目录 格局优化：负债压力的掣肘，战略转变的愿景6 洗牌暂歇后的竞争稳态 6 负债压力掣肘份额竞争 7 战略转变实质性启动 9 困境历练 ：危机协同，利润为锚10 20 12 年 ：协同涨价，利润反转 11 20 16 年 ：协同自律未能延续全年 12 2020 年 ：控航保价，利润为锚 14 周期钝化：均值回复可期，仍待产品差异16 供需格局向好，均值回复可期 16 产品差异化难寻，或迎微利时代 19 分析建议：机遇生于险境，长远拥抱龙头20 机遇生于险境：高性价比区间已现 20 长远拥抱龙头：穿越β 找α 22 图表目录 图 1 ：1996 年至今班轮公司共历经3 次大范围并购整合潮6 图 2 ：前10 位班轮公司已形成梯队层级7 图 3 ：2017 年新成立的3 大联盟目前实力接近均衡7 图 4 ：远东-欧洲3 大联盟市占率达到100% 7 图 5 ：远东-北美航线3 大联盟市场份额接近90% 7 图 6 ：集运行业负债随运力增长而持续提升8 图 7 ：集运行业杠杆率近几年持续上升8 图 8 ：部分班轮公司负债率较高8 图 9 ：核心集运公司均处于显著的破产风险区域8 图 10 ：马士基的战略扩展至“端到端”物流9 图 11 ：达飞轮船收购CEVA 发展全过程供应链9 图 12 ：主要公司过去3 年单箱成本基本保持稳定10 图 13 ：以马士基为例，单箱成本的下降已遇瓶颈10 图 14 ：闲置率与运价指数同升在过去10 年间3 次出现10 图 15 ：2012 年与2016 年在运价表现上并不相同10 图 16 ：2012 年行业运价与需求增速表现背离11 图 17 ：2012 年部分月 CCFI 指数为2002 年至今的最高值11 图 18 ：2012 年主干航线需求增速相对较低12 图 19 ：2012 年欧线、美线运能增长均低于行业运力增速12 3 / 23 图 20 ：马士基单箱收入在2012 年Q2 、Q3 明显提升12 图 2 1 ：马士基自2012 年Q2 起净利润转正12 图 22 ：2016 年运力管控主要集中于Q113 图 23 ：Q1 是 2016 年中行业利润率表现相对较优的季度13 图 24 ：马士基2016 年对于需求持续保持悲观预期13 图 25 ：赫伯罗特2016 年中下调需求预期13 图 26 ：2016 年10 月与2017 年4 月主干航线市占率对比14 图 27 ：2016 年与2012 年全球运力结构对比14 图 28 ：以跨太平洋航线为例，疫情影响下需求明显缩减14 图 29 ：SCFI 美西航线运价指数在6 月出现明显上涨14 图 30 ：集运闲置运力比例升至历史高位15 图 31 ：前12 大船东均有较大规模停航政策出台15 图 32 ：集运航速自2019 年下半年起加速下滑15 图 33 ：美线装载率自4 月开始大幅回升15 图 34 ：2020Q1 马士基总运量同比下滑3.2%16 图 35 ：2020Q1 中远海控外贸箱量同比下滑1.5%16 图 36 ：在手订单占现有运力比例处于历史低位17 图 37 ：当前订单结构仍然以12.5k TEU 以上规模的大船为主17 图 38 ：大船订单主要由达飞轮船、长荣海运和现代商船贡献17 图 39 ：前10 班轮公司中达飞轮船和长荣海运大船配置相对薄弱17 图 40 ：现代商船携大船订单进入THE 后各联盟实力进一步均衡17 图 4 1 ：新增订单能够加强或弥补对应联盟在主干航线优势17 图 42 ：1918 年大流行造成1918-1920 年出口增速震荡18 图 43 ：OECD 最新预测无二次冲击下经济将明显逐季修复18 图 44 ：金融危机后中国出口金额于2009 年底同比增速转正18 图 45 ：美线运量自2010 年起增速转正18 图 46 ：主要班轮公司准班率均呈现下降趋势19 图 47 ：