《桥梁减震榫用热轧圆钢》编制说明.pdfVIP

YB/T XXXX -XXXX 《桥梁减震榫用热轧圆钢》 ( 征求意见稿 ) 编制说明 一、 工作概况 1、任务来源 我国高速铁路运行里程和建设规模已居世界前列，截至 2017 年底，全 国高铁里程 2.5 万公里，占世界高铁总量的 66.3 ％。高速铁路的建设，通 常为了节约土地资源，优先采用以桥代路的方式。为了满足高速列车在设 计速度下的安全与舒适性，高铁桥梁整体刚度提高，导致桥墩的地震响应 加大，特别对于目前广泛采用的低矮桥墩，采用传统延性设计方法达到抗 震的预期就意味着加大投资，而且一旦发生地震，将造成桥梁严重破解甚 至垮塌。同时，我国高铁建设正逐步向西部省份延伸。我国西部山区新构 造活动强烈且断层与断裂带发育广泛，部分活动断层可绵延数百乃至上千 公里，具有较高的地震危险，抗震问题突出。 桥梁减隔震技术通过合适装置延长桥梁的结构周期和 ( 或) 消耗地震能 量实现降低桥梁地震响应的目的。目前，桥梁减震技术包括：减隔震支座 （如铅芯橡胶支座、层叠橡胶支座） 、消能阻尼器（包括粘滞阻尼器、金属 阻尼器、摩擦阻尼器等） 。由于橡胶支座的横向刚度较低，而高速铁路桥梁 上部结构自重较大，且对支座及梁体的横向位移要求相对严格，故橡胶支 座用于高速铁路桥梁的隔震效果欠佳。减震榫属于金属阻尼器结构的一种， 也就是通过金属的塑性变形消耗地震输入能量，这是一种最有效的减震机 制。减震榫通常由低屈服强度的软钢如 LY225 和 LY325 组成。此类阻尼器 通常由减震榫与滑动支座共同组成，当地震发生时，减震榫发生塑性变形， 而支座只发生相对滑动，由于减震榫具有良好的延展性，因此能最大限度 的保证桥梁结构在地震发生时的安全。 为满足列车高速运行的安全性及舒适性指标，高速铁路桥梁必须具有足 够的刚度和自振频率，按照传统的抗震设计方法很难实现延性抗震和经济 的目标，因此，在高速铁路桥梁中采用减隔震技术的理念应运而生。经过 30 余年的研究和发展，减隔震支座已作为一种经济有效的减隔震技术应用 于公路桥梁的抗震设计中，在美国和日本，已有超过 200 座公路桥梁采用 了减隔震支座。而减隔震支座在铁路桥梁上则应用较少，目前铁路桥梁中 应用的减隔震装置主要有铅芯橡胶支座、摩擦摆支座、及高阻尼橡胶支座 等。现有减隔震支座初始刚度较小，应用与铁路桥梁特别是高速铁路桥梁 收到了许多制约和限制，暴露了许多问题。因此，结合中国铁路特点，具 有“支座功能分离的”减震榫可通过对支座体系水平和竖向功能的分离， 将发生延性的部分予以明确，具有传力路径明确、横竖向变形不藕连、震 后易于更换等优点。 我国目前在建的铁路桥、公路桥已有数百座，至 2020 年，桥梁建设将 迎来建设高峰期，规划里程已愈 6000 公里，用钢量达 1000 万吨，工程投 资达 6000 亿元，其中桥梁减震钢结构年需求量为 10 万吨。 采用鞍钢生产的软钢材料加工成的减震榫，材料性能稳定，滞回曲线 饱满、耗能能力强，已先后在兰乌第二双线、西宝客专高烈度区的 32m 简 支梁上获得成功应用。产品质量满足设计、施工、运营要求，体现了国桥 梁减震技术水平。 我国主要的生产厂家有鞍钢、本钢等单位。 目前，我国桥梁减震系统尚未建立桥梁减震榫、减震支座等关键部件的 技术标准。为满足市场需求、顶替进口和规范国内生产，稳定和提高产品 实物质量 , 从国家和企业长远利益考虑，推进自主研发的桥梁减震榫产品国 产化、市场化，引导国内顾客适用我们的国产桥梁减震榫产品，推进梁减 震榫产品的规模化、系列化发展和应用，规范桥梁减震榫热轧圆钢的材质、 外形、几何尺寸偏差及生产制造技术等要求，为桥梁减震结构选材、减震 榫生产、验收和管理提供依据和指导，解决目前没有相应标准，只能按技 术协议生产，填补