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運輸經濟學 第七章 The Shapes of Transportation Cost Schedules--Delays, Congestion,and Random Demands Case of Railroad 一列車從H地至T地之運送平均時間決定於其他列車使用此軌道之頻率。若二地間之軌道使用率增加，則列車在待車線等待之平均時間亦會增長。另外，在固定數目之台車下，因為需要量增加會使得托運人無法及時租用到台車。所以空車回送之平均距離或貨物完送之平均時間會增加。前者會增加鐵路當局之運送成本，而後者會影響對託運人之服務品質，而不利鐵路當局與公路運送來競爭。 一節載貨之車廂在車站之貨物集散場(Classification Yard)所耗費之到貨(Receiving)，分類(Sorting)及組合包裝(Making Up)之總時間往往大於列車在二地間之行駛時間。 根據研究結果顯示，一節裝滿不腐商品之車廂從到站至將車廂送至分類車線之平均所需時間為3~7.9小時。另外，在出發至下一個目的站前在分類車線之平均等待時間為6.6~12.3小時。在到貨，分類，及組合包裝之過程中，這些等候時間充份反應出延遲(Delay)之存在。 假設運往T地之H地車廂在一小時內完成出發準備之平均台數為n台。列車在N台之車廂完成出發準備後始從H地開往T地。則列車間之平均發車間隔為N/n小時。故所有等候車廂(最後一節車廂不需等待)之平均等候出發時間為N/2n小時。舉例說明 因為浪費在貨物集散場之時間是無法避免的，託運 人必需承擔累積延遲費用。就鐵路運送人而言,須降 低鐵路運價至足以抵銷卡車運送快速之優點。 因為累積延遲費用會影響列車長度之決定，所以建 立最佳列車長度是非常重要的。 假設: V: 完成出發準備之車廂等待列車出發 之單位(每小時)時間成本； F: 列車之行車固定成本(與車廂數無關)； S: 每節車廂之運轉成本(含裝貨作業費用)。 以託運人之立場而言，在給定n之情況下，從車廂進 入出發前之分類車線到駛入下一個目的站之貨物集 散場站之每一車廂之平均及邊際成本分別為 AC(N,n)= ……(7-1) MC(N,n)= ……(7-2) 若不考慮列車在行駛路線上之擁擠因素，則 鐵道運送之平均成本最小化之達成條件為: d(AC)/dN=0 (7-3)式說明了最佳列車長度(車廂數為N*)是達成託 運人之平均成本最小化之條件。（請參下頁例題） 列車之長度(車廂數)不僅影響累積延遲，尚且影響 維修檢查及分類作業之時間。根據專家之研究示， 列車之長度與維修檢查及分類作業之耗費時間成一 很強之正比。 因為維修檢查之技師有限，如果到站檢查之車廂數超 出檢查之最大服務能力時則有些車廂必須排隊等候。 例：考慮一大宗貨物欲從H站使用鐵道運輸運往T站。在H站每小時完成載貨之平均車廂台數為 3台，且列車在N台之車廂完載後始從H站出發運往T站。假設託運人等待車廂載貨之時間成本為每小時 $3，又假設平均每台車廂之兩地間行車運轉成本為 $20，而與車廂數無關之兩地間列車行車固定成本為 $50。試求 (1)託運人平均成本最小化之最佳列車長度(=N*)是多少？ (2)在最佳列車長度前提下，託運人之邊際成本應為多少？ 即使受檢之車廂數尚未超出維修檢查之最大服務能力還是有可能須要排隊等候。等候時間之長度將隨著車廂數之越接近服務能力而越長。 ◎在短期中每一車廂進入集散站裝貨皆會延遲其他車廂之裝貨時間。這種延遲對於鐵路當局和託運人均構成費用之負擔。此費用成本將隨著裝貨作業之愈接近服務能力而愈高。故鐵路運送之短期邊際成本除了燃料、維修及裝貨作業費用之支出等等外，尚包括對鐵路當局所造成之所有延遲成本。 在非規模之經濟體制下，如果鐵路運送價格等於鐵路運送之短期邊際成本時則達成鐵路運送之短期均衡(最佳水準)。 當所有場站規模、車廂和其他種種硬體設備之成本恰等於其所能產生之利潤(quasi-rent)收入者，則達成鐵路運送之長期均衡(最佳水準)。 ＊Similar Case Study： 假設每小時平均有n人到公車站牌候車,且公車平均每趟乘載N人後始開出。則公車之發車間隔為N/n小時。 若公車乘客並不知開車時間表,則所有等候者之平均等候時間是發車間隔之一半(即N/2n小時)。 如同(7-1)式所示,平均每位乘客之旅行成