交通运输系统工程 第三章.pptxVIP

第三章 交通运输网络系统分析? 交通运输网络的形成? 网络均衡与交通流交通运输网络的可靠性交通网络评价指标分析 我国交通网络规划3.1 交通运输网络形成 图：节点、边、路径、图网络节点的关联、邻接 点、线、网 交通运输网络构成 点、线 枢纽、站点、机场 道路、铁路、公路、航线 我国城市道路网与西方发达国家的差别 路网密度，道路宽度交通运输网络的特点节点间的关联性和邻接性节点间的最短路网络最大流最小费用最大流有能力约束的流量问题 网络的区域性与层次性3.2 网络均衡与交通流 交通流特性 连续流：无内部因素会导致交通流周期性中断，高速公路，限制出入口的路段 交通量，行车速度，车流密度 间断流：由于外部设备而导致了交通流周期性中断，交通信号交通流理论模型概率统计模型排队论模型跟弛模型流体模拟理论：车流波 网络的连通性与交通流动态平衡 交通流动态平衡 瓶径转移 交通诱导的负作用 交通网络失连：京沪高速公路天津段几十公里天津外环线公路京杭运河济宁以北段的复航3.3 交通运输网络的可靠性以往交通模型通常假定路段总是以最大的通行能力在服务,并认为网络结构一直是固定不变的交通运输网络的可靠性分析最初的驱动力来源于地震等自然灾害对道路网络连通性的影响.同时,还有许多诸如洪水、山崩、交通事故、道路破坏、上下班和节假日等因素,都会导致网络通行能力的下降.交通运输网络的可靠性研究主要就是探讨这些不确定性因素对交通运输网络的影响.研究意义一个国家或地区的经济发展非常依赖于它的交通运输系统.一个可靠的交通运输系统对其它生命系统的维修是极为重要的.可靠的交通系统将会提高旅行时间的可预测性及稳定性. 可靠的交通系统能提高人们出行的满意度交通运输网络可靠性连通可靠性出行时间可靠性系统和ＯＤ子系统可靠性出行需求满意可靠性交通运输网络可靠性研究的关键技术1)一般系统的可靠性研究通常假定系统的各个元素只有两种状态(要么是最大流量的运转,要么完全瘫痪),而交通运输网络的各个元素(每条路段)在其通行能力部分下降的情况下仍能服务.同时,每条路段的状态变化往往多于两个,并且各状态间的转换可能是随机的.这样就大大增加了变量的自由度,对这些变量如何降价,对模型的简化是至关重要。交通运输网络可靠性研究的关键技术2)一般的可靠性分析常假定系统的各个元素之间具有统计独立性,这一假设在交通运输网络中是不成立的.影响道路可靠性的许多事件通常是同时发生在多条路段上,如恶劣天气、地震等.如何判断、处理这些低劣化路段之间的相关性,对交通运输网络可靠性的分析也是十分重要的.交通运输网络可靠性研究的关键技术3)交通是一个人、车、路三者互动的复杂系统.交通流具有人的行为选择特征,交通网络的流量分配将涉及到出行者选择行为的互动,包括出行发生、方式选择、运量分布以及交通配流等诸多问题.交通网络的分析不仅要研究交通流的特性,还要研究道路的交通特性、人的交通特性等.这就使得研究问题更复杂、更具挑战性.进一步研究基于出行活动的交通可靠性考虑路网可靠性的道路维修策略交通运输网络可靠性在网络规划中的应用偶发事件下的路网可靠性3.4 交通网络评价指标分析结构性能评价指标交通运输网络密度，描述区域内路网的密集程度，它等于平均单位国土面积上的道路里程长度交通运输网络连通度，反映各节点间的连接程度。从整体上表达了路网中各节点的连通和通达情况交通运输网络连续性，运输方式，服务水平陆上交通运输网络可达性，规划区内某一点出发抵达任一目的地的行程距离、行程时间或费用的大小。它反映各节点间交通的便捷程度。结构性能评价指标交通运输网络中的协调发展，营运里程，客货运量，客货运周转量 ，客货流密度与运送能力的比值交通运输网络的覆盖形态交通质量评价指标交通运输网络适应性，交通运输网络规划方案所能达到的运输能力对国土、人口和经济适应状况的指标。负荷均匀性, 反映区域内各线路上拥挤状况的差异程度。网络饱和度，反映陆上交通运输网络的能力及适应需求的程度,也反映出交通运输网络的拥挤程度平均技术车速3.5 我国交通网络规划3.5.1 公路网络布局 1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车。到2000年底，全国高速公路通车里程已达1.6万km,2002年达到1.9万km，2004年底3.4万km，2005年底4.1万km,2007年底达到5.3万km, 2009年底全国高速公路通车里程已达6.51万km 。2007年建成通车里程(8574km)超过日本现有高速公路总里程(7400km) 仅次于美国(7.5万km)，位居世界第二，第三位的澳大利亚为1.8万km公路发展现状1978年底全国公路里程为89万km，平均每年增加约３万km，公路密度达到9.3km／100km2 。截至2009年底，全国等级公路总里程达305.63万公里，公路密度