案例36：日本铁路建设运营期出现的问题.docVIP

案例36：日本铁路建设运营期出现的问题[①] [①] 原文引自：李红昌、高宏伟，《日本铁路建设运营期出现的问题与对策》，北京交通大学，2003 运输现象和运输问题：日本铁路建设期出现的主要问题是投融资体制问题，单靠日本国铁或民营化的铁道株式会社无法承担巨额的投资建设资金，日本政府通过组建运输设施整备事业团、日本铁道建设公团的方式来实现投融资体制的创新，即通过“建运分离”模式来体现国家职责和企业职责的，其融资结构基本上是由政府投入、企业自筹、建设公团的租赁收入、银行贷款和发行债券4部分组成的，建设公团每年编制建设投资规划，需经运输大臣批准后方能严格执行。建设公团建设完毕的新干线一般是出售或租赁给各铁道株式会社使用，在政府适当调控下按照市场经济规则进行交易。日本铁道经营期出现的第一个主要问题是造成了许多并行既有线的经营困难，原因是并行的新干线和既有线经营的是同样的客运业务，且新干线明显处于竞争优势地位，日本一般的作法有两种：废止既有线运营或者把既有线转为官民合办铁道。日本铁道经营期出现的第二主要问题是前后相继的线路或平行线路的运能分配问题和共用站问题，日本的做法是，同一铁路公司内部调节运能分配并共用车站，不同铁路公司之间建立相互联络调整机构如高层会议和列车时刻表会议来协调运能分配的，铁路资产是清楚划分的，一旦某一铁路公司的列车进入另一公司边界，则相应区段内的运输收入归该区段的铁路企业，相关费用相互清算。 关键词：日本、高速铁路、业务关系 一、 日本铁路概况 日本是亚洲大陆东缘，太平洋北部的一个群岛国家，由北海道、本州、九州、四国4个大岛及3900多个小岛组成，面积37.78万km2，其中本州岛22.74万km2，约占全国面积的60%，是日本最重要的岛屿，海岸线长29751km。日本工业高度发达，工业产值约占国内生产总值的40%，现在的工业结构为知识、技术密集型，农业实行机械化生产。日本现在已经处于后运输化阶段，各种运输方式中公路、水运处于主导地位。日本交通运输业发达，客运以公路和铁路为主，货运以公路和海运为主。1964年建成世界上第一条高速铁路――东海道新干线。 1872年，日本第1条新桥－横滨铁路建成。1881年，日本成立了第1家私营日本铁道会社。1886年，日本掀起了私人修建铁路的热潮。1892年，私营铁路公司达到了50家。1906年，日本政府颁布了《铁道国有法》，把17家私营铁路4834公里的铁路国有化。1907年，国铁营业里程占总里程的91%。1920年，日本成立铁道部，直接管理运营铁路。1949年，日本按照公企业的组织模式组建日本国家铁路公司（JNR），目的是实现一定程度的管理自主权，提高经营效益。1987年，日本铁路进行了私有化改革，实行了“客网一体，货运分离”的“网运分离”组织模式（如图1，图2所示）。 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 图1 日本铁路改革示意图 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 图2 日本铁路示意图 ? 具有讽刺意味的是，日本国铁危机出现在1964年世界第1条高速铁路东海道新干线建成通车的年份。日本国铁衰落原因是多方面的：（1）成熟运输化阶段的方式间竞争，且JNR没有及时对产业结构调整、城市化和运输市场结构变化做出反应；（2）公企业的国铁自主权少，企业经营决策权如资源配置权、预算和运营计划权、运价收费权、投资权、工资制订权全部由国会和政府双重控制，经营管理缺乏效率和灵活性，生产率低；（3）国铁机构庞大，一体化的经营模式，无法及时对市场信号做出反应；（4）日本国铁承担了大型新干线、中型新干线、小型新干线的筹资还贷责任，随着新干线公益性的增强，国铁承担了大量的公益性债务负担。 日本铁路改革实现了东日本、西日本和中日本铁道株式会社62.5%、68.3%和67%的民营化，国家仍然保留了一定程度的股权，其他4家客货株式会社股权仍然由政府控制。日本铁路改革无疑是相当成功的：（1）政府职能和企业职能明晰化，政府的社会性目标和铁道株式会社的企业性目标通过目标单一的行为主体得到体现，日本铁道建设公团是特殊法人公企业，代表国家建设路网，体现国家公益性目标，设立安定基金补贴亏损铁道株式会社；（2）实现了一定程度的股权民营化，市场预算硬约束增强，激励约束效果明显，经营绩效有了提高（F.Mizutani K.Nakamura,1996）；（3）“客网一体，货运分离”，实现了客运网络经济，节约了交易费用，明确了公益性范围，激励了运输企业；（4）《日本铁道改革法》把日本铁路运营主体划分为3类，第1类是既有运营线路也从事运输业务，第2类是没有运营线路只从事运输业务，第3类是只负责建设线路并出租或出售给其他铁路运营主体。如果第1类运营主体到第3类运营主体或第