交通工程知识点总结.docVIP

绪论 交通工程将道路、车辆、人、环境四者同意在一个系统中。 交通三大调查：交通量调查、车速调查、行人和车辆起讫点调查。 交通流理论撒种研究方法：概率论方法、流体力学方法、交通动力学方法。 交通规划四个阶段：现状及问题分析、发展前景及交通需求、交通规划方案、方案评价与实施。（区别交通规划四步骤） 交通对环境的影响：交通噪声、交通废气、交通振动。 车辆、驾驶员及交通流特性 交通流量：交通量。 密度：在单位长度路段上，一个车道上某一瞬时的车辆数。 地点车速：瞬时车速，车辆通过道路某一地点时的车速。 时间平均车速：道路上某一断面车速分布的平均值，即断面上各车辆的地点车速的平均值。 空间平均车速：给定路段上，同一瞬间车速分布的平均值。 车头时距、车头空距 Q=KVs、Vs=aK+b（（0，Vf）、（Kj，0））、Qmax=Kj*Vf/4 平均车头时距可由流量算出、平均车头空距可由密度算出，进而可以利用流密速关系导出平均车头时距和平均车头空距的关系。 交通调查与分析 AADT、AAWT、ADT、AWT 高峰小时流量比、PHF 方向不均匀系数=重交通方向交通量/双向总交通量。 交通量年变图：横坐标是年份，纵坐标是年平均日交通量。 月变系数：月平均日交通量/年平均日交通量；周变系数：周平均日交通量/年平均日交通量。 道路设计小时交通量：采用年第30位小时交通量。将一年所有的小时交通量从大到小排序，并根据其占年平均日交通量的比例绘制图像，发现在第30位附近曲线曲率变化最明显。即允许一年中有30个小时交通量超过设计通行能力。 如何确定路网高峰小时：路网各测站所测得的高峰小时可能出现在不同时刻，整理出各交叉口的高峰小时，统计全路网各交叉口不同的高峰小时出现的聘书，找出聘书最多的那个小时，作为路网高峰小时。 第85%位车速：在行驶的全部车辆中有85%未达到的车速，用以确定观测路段的最大限制车速。 第15%位车速：在行驶的全部车辆中有15%未达到的车速，用以确定高速公路上的最小限制车速。 行程车速和行驶车速，前者包含停车时间。 等时线越密的地方，车速越低。 车型换算系数可以用该车型平均车头时距与小车平均车头时距之比来确定。 交通流理论 泊松分布（离散型）：适用条件：车流密度不大，车辆间相互影响微弱。非常重要：表示在t时间段内到达k辆车的概率；λ表示车辆到达率，m=λt表示泊松分布的参数。 二项分布（离散型）：适用条件：车辆比较拥挤，自由行驶机会不多的车流。方差小于均值。 负二项分布（离散型）：适用条件：到达量波动大的车流。方差大于均值。 对于同一车流，计数时间间隔t的大小会影响到达数的波动程度。随着t的增大，波动程度也许会被抹平，因此，当t较小或较大时，到达数可能分别服从负二项分布和二项分布，只有适当大小的t，才服从泊松分布。 N趋于无穷大时，二项分布和负二项分布都趋向于泊松分布。因此，当一组观测数据服从泊松分布时，它必然服从另外两种分布，反之不然。 负指数分布（连续型）：适用条件：用于描述有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流的车头时距的分布，可由技术泊松分布推导而来。局限性：车头时距越小，越接近于零，出现的概率越大。实际中车头时距必有一个大于零的最小值。 移位负指数分布（连续型）：适用条件：用于描述不能超车的单列车流的车头时距分布和流量低的车流的车头时距分布。局限：车头时距越接近于τ，出现的概率越大。实际上车头市局的分布概率应该是先升后降。 “排队”单指等待服务的，不包括正在被服务的，“排队系统”既包括等待服务的，又包括正在被服务的。 排队系统分三个过程：输入过程（定长输入D、泊松输入M、爱尔朗输入Ek）；排队规则（损失制、等待制、混合制）；服务方式（服务时间的分布：定长分布D、负指数分布M、爱尔朗分布Ek）。 掌握M/M/1系统的各种参数计算：服务强度、系统中没有顾客的概率、系统中有n个顾客的概率、系统中的平均顾客数、系统中顾客数的方差、平均排队长度、非零平均排队长度、系统中的平均消耗时间、排队中的平均等待时间。 相同通道数目条件下，M/M/N系统比N个平行的M/M/1系统优越。 用简化的到达离开曲线图方法计算的最大排队车辆数比实际偏低。因为：红灯时，车辆的停车位置是向上游延伸的，各车的停车时刻早于绿灯时到达交叉口的时刻。这样，排队的延长率要大于车流的到达率λ，最大排队车辆数也就大于λtr。精确计算应采用车流波动理论。 非自由行驶状态的车队有三个特性： 制约性（车速条件、间距条件）：前车车速制约着后车车速和二车间距。 延迟性 传递性：信息沿车队向后不是平滑连续而是脉冲一样的间断连续。 波动理论表明：当车流量虽距离而降低时，车流密度则随时间而增大。 波速=（Q1-Q2）/（K1-K2）。注意在K-Q图上判断波速方向。 交叉口上游驶来的车流流量