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城市交通拥挤的经济学治理研究 【内容提要】 城市交通拥挤严重影响城市居民 生活及城市 经济发展，制约城市功能的实现。交通的外部性、道路的准公共品特性及道路的低效率使用是城市交通拥挤的主要原因。按照经济学思路，可以找出缓解城市交通拥挤的具体对策。 【关 键 词】城市/交通拥挤/经济学治理 一、引言 前 工业化 国家(如 英国等)也遭遇交通拥挤问题，各方学者从交通 技术、交通管制等进行了深入且细致的研究，取得了比较好的成效，如交通需求管理(TDM)等。但是，我国只注重城市的空间布局、创新交通技术及扩大道路供给，而忽视对交通需求与供给平衡的综合性研究。 城市道路 系统包括三个基本要素：一是城市道路，涉及道路长度、面积、密度等；二是车辆，涉及车辆数量、通勤距离、通勤空间转换、通勤频率等；三是城市交通管制系统，它是为了解决系统前面两个因素的矛盾冲突的协调而设置，能否达到协调，涉及管制技术、管制效率、管制区域、管制密度等。交通拥挤产生的方式一般可以分为三种类型：一是暂时路障，二是永久交通瓶颈，三是随机波动。暂时路障造成的拥挤是短暂的，通过清除路障或者造成拥挤的因素之后，交通恢复正常，此状况往往是遭遇突发事件，其规律难以把握，交通控制需要在规划时解决，属于技术性的问题，对于常态性的经济学治理 模式不适用。因此，本文研究的重点是城市道路由于常态性的永久交通瓶颈及在某特定区域随机波动产生的交通拥挤问题。 本文在文献梳理的基础上发现城市道路拥挤的经济学原因：外部性、准公共品特性及道路的低效率使用，然后结合我国实际，构建符合经济学原理的城市交通拥挤治理思路，并依据思路制定相应对策。 二、文献述评 上世纪20年代，Pigou(1920)和Knight(1924)首先提出了交通拥挤收费 思想，开始了对交通拥挤的收费治理模式研究。40年后，Waters和Vickery在20世纪60年代使用经济学中的边际成本定价原理拓展了该理论。新加坡首先建立了区域通行收费方案(ALS，采用通行证模式)，然后发展到ERP(电子收费系统)，取得了巨大成功；挪威、 美国、英国等也采用了ALS或者ERP，均获得了不同程度的成功。实践的成功，促进了理论的发展。 我国学者对城市道路交通拥挤进行了多方面多层次的探讨，寻找治理之道。黄海军(2003)综述了 西方发展历程，并从社会福利角度分析了拥挤收费的再分配[1]；周文(2005)分析了最佳车流量及从扩大供给、促进HOT发展及采用新技术扩张交通量等[2]；李枫与沈嘉栋(1999)使用外部性概念分析城市交通拥挤收费问题，认为城市交通具有准公共品特性，提出了最优拥挤收费应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差即拥挤的外部效果[3]；李艳花(1999)认为，通过扩大融资渠道，扩大道路 投资而增加道路供给，并利用科斯定理，界定道路产权之后对使用者收费来使投资获得回报；邱艳(2001)认为，应该根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路的优先使用权，即公共交通、自行车、行人优先，而且提出对城市道路的容量进行测量，分析得出交通拥挤出现的时间及区域，然后根据边际成本等于边际收益的原则对在交通拥挤时间通过拥挤路段的车辆收费[4]；陆化青(1997)、夏守镇与张志锋(1997)、费翔与孙有望(1999)、李建琴(2002)、张理(2002)、史峰及李志纯(2002)、王健与胡运权(2003)、周星辰(2004)、陈俊武与严凌(2004)、李友好与施其洲(2005)等学者还从多个方面不同层次分析了城市道路的拥挤问题，并且提出了许多有益的建议与对策。但是大部分主要从供给方面分析城市道路拥挤，而对需求方面的控制涉及较少，未就城市道路交通拥挤的需求、供给两个方面做平衡研究。 三、交通拥挤的经济学分析 城市交通拥挤带来五个方面的损失：1)时间价值的损失；2)大气污染与噪音污染等；3)使用者的精神损失；4)增加燃料的消耗；5)交通事故的增加。这对相关个人及整个社会而言皆是浪费与损失，是对经济学期望到达的“ 资源合理配置，获得效用最大化”的违背。下面分析城市交通的外部性、城市道路的准公共品特性及道路低效率使用与交通拥挤的 关系。 (一)外部性与交通拥挤 外部性，是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本，即其行为是其他经济主体效用函数的因变量。“当许多人都有权使用一项共同资源时，就存在过用这项资源的激励，这是由于外部效应使个人的收益和社会的成本相分离。”张五常认为只要资源稀缺就必定有竞争、有歧视、有产权和相应的外部效应(张五常，1970)。 出行者在出行时，仅仅选择出行路径和出行时间，即只估算了自己付出的边际个人成本，而未考虑由于出行给他人与社会带来的影响，即出行的外部性。由于外部性