与地铁零距离的基坑施工技术.doc

PAGE 1 PAGE 1 PAGE 1 PAGE 1 - PAGE 1 -　 PAGE 1 PAGE 1 PAGE 1 PAGE 2 与地铁零距离的基坑施工技术 ＸＸＸＸＸＸＸＸＸＸ　　ＸＸＸ 1．工程概况 ＸＸＸＸ大厦工程位于xxＸＸ区ＸＸ路和ＸＸ路交汇处，地铁Ｘ号线xx路车站正上方，该工程分为A、B、C三个区，A区地上二十六层、地下一层，其中地下建筑面积为5143.18m2，裙房底板厚度1200mm，基础挖深为-6.25m；主楼底板厚度2400mm，基础挖深为-7.25m（电梯深坑局部挖深达-10.55m）。B区为原已建五层框架结构，其地下部分为已建地铁ＸＸＸ车站，C区为原已建一层框架结构（拟建五层），属停工复建的“烂尾楼” 本工程A区已于1996年将工程桩、围护排桩、止水帷幕大部分施工完毕。原围护桩为?600钻孔灌注桩，桩顶相对标高为-1.50m，桩底相对标高为-13.30m，桩外侧采用? 靠近东侧原地铁车站端头井位置围护桩由于碰到障碍物未全部封闭，地面下有较大障碍物导致五根围护桩未施工。局部围护桩桩头砼未浇灌至桩顶，在本次复工准备工作中对缺桩部位进行表层开挖及雷达探测显示缺桩部位情况如下图所示。 图1 地铁隧道边围护桩缺桩示意图　　　　　　　　　　图2 雷达探测图 A区基坑北侧的围护墙体利用xx路地铁车站原施工的地下连续墙，钢筋混凝土支撑直接撑在地下连续墙，与地铁车站共墙（见图3）。 2、周边环境情况 基地东、西、北三面紧邻道路，南靠外国语实验学校及老式砖混结构的六层居民住宅，西侧现有建筑围墙紧邻xx路（与道路边线约1.5m左右），xx路以西为地铁xx路入口、xx活动中心高层建筑及一停车场。多层住宅紧邻建筑红线，距基坑约3米左右。外国语学校距离红线约7m左右。地下室基坑正北面为xx路地铁站，与地铁地下连续墙共墙，与地铁“零距离”施工。 图3　工程地理位置及周边环境关系图 图4　A区基坑与地铁车站关系图　　　 图5　A区基坑与地铁隧道关系图 3．工程技术难点 （1）原围护设计距今已有8年，原有的围护桩桩径及插入深度均不能满足现行规范和标准的要求，且由于所处场地土质较差，已不符合现行规范对一级基坑的要求，围护设计需进一步优化，以满足现行规范及保证周边环境安全的要求。 （2）基坑利用原车站地下连续墙作为新建主楼的围护结构体系，与地铁xx路车站“零距离”施工，必须保证地铁一号线的正常运营以及xx路地铁车站的安全。 （3）基坑东侧地铁隧道边（原地铁端头井位置），围护桩由于在xx路地铁车站及一号线地铁隧道施工中，地面下埋有较大障碍物，导致五根围护桩施工无法完成而未封闭，清除障碍物及对围护结构修复封闭要求高。 （4）西侧有二栋六层砖混结构民房，一栋五层砖混结构教学楼，民房离开基坑仅3m左右，学校教学楼离开基坑仅7m左右，对民房保护要求高。 4．施工实施 4.1 地铁隧道边地下障碍物探测及围护封闭施工　 （1）地下障碍物的探测 使用地质雷达与低应变动测的探测方法，结合现场开挖验证对隧道边围护桩缺桩部位的桩位进行探测，发现在地表下土体内含有较大的砼块等杂填物，埋深较深，缺5根围护桩未施工。 为了确实弄清地下障碍物的埋置情况，以便采取确实可行的围护桩封闭方案，采用岩芯钻探的方法，探明地下障碍物的分布情况。经探测在缺桩部位地下障碍物较多且埋深较深。 （2）地下障碍物清除 根据地下障碍物探测报告，反映出原围护桩处地下障碍物埋深较深，范围较大，为了确保地铁隧道的安全，采取将地下结构向基坑内退3m的措施，其地下障碍物埋深约在4m～6m，清障采用土体固结、分段开挖注重时空效应，开挖一段回填一段，并在夜间23:00～凌晨4:00施工，施工过程中加强对地铁隧道的跟踪监测指导施工。 （3）围护桩封闭施工 围护封闭采用SMW工法桩，桩径?850，内插H700×300×13×24型钢，插入深度18m，为了减小对地铁隧道的影响，插入的型钢不拔除。 图6　围护封闭施工 4.2基坑围护体加固、改造施工 4.2.1 4.2.2围护止水帷幕的施工是对周边环境保护的施工的关键，原围护桩外侧采用?500高压旋喷桩止水帷幕深度较浅，且施工质量难以保证。由于所处场地土质较差，为防止基坑渗漏和开挖后管涌，基坑内四周围护桩边采用水泥土搅拌桩进行被动土体加固，并插入第④层土层以满足抗渗流的需要。同时对隔油池、集水坑、主楼与裙房落深部位均采用水泥土搅拌桩进行加固。紧邻民房一侧及地铁车站一侧的被动土体采用三轴搅拌桩进行加固，水泥掺量20%，围护桩排桩与水泥土搅拌桩加固体之间采用高压旋喷桩进行加固。在xx路 图7　基坑加固平面示意图 4.2.3原设计围护支撑体系采用周边砼桁架支撑，局部对地铁地下连续墙集中力较大，可能会对地铁产生不良影响，优化设计后改为满堂井字型 图8　原支撑