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人为因素对船舶的安全和影响 摘要：船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全意识不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行。 船舶主管对安全不够重视，训练不足，未能完成按照公司的 ISM 管理体系的要求。船舶发生安全事故时，主管未能及时的吸取教训， 没有及时的总结经验，导致安全事故发生不断，以至于同样的错误也会频繁发生。 关键词：安全、管理、人为因素、船员心理 做任何事情，安全始终是第一位，这是我们必须认清的。而人为因素是主导安全的重要因素，我们必须意识到它的影响力和重要性，努力去控制人为因素，减少人为引起的安全事故。尤其在航海这个行业里，我们时时刻刻都要注意安全，而船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行下面就我个人的见解和看法来谈谈人为因素对安全的影响和控制。 首先，船员的业务能力不足，经验不足，往往会导致安全事故的发生。我们知道一个合格的海员才能胜任航海这个职业。生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关生产规模制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。 第1 页共6页 事故回放 某轮第 113 航次，于 2002 年 7 月 30 日抵达莫桑比克 MOCIMBOA港 加载圆木约 2000 吨， 8 月 10 日装货完毕，吃水：前 7.2 米，后 7.75 米。该轮 14 时 37 分备车， 15 时 55 分锚离底，船长指引出港。 17 时零 5 分定得船位，偏离计划航线右侧 1.5 链。为避 4.3 拓浅点，当班大副指挥改右 080 度，船长对此怀疑，立即问大副为什么走 080 度。 大副回答说船位偏南，船长听说后，至少要走 085 度，但因其态度不 明确，航向仍为 080 度。 17 时 10 分测得航位略偏航线左侧，用小舵角 使航向从 080 度慢慢转为 090 度。此时水域已近大洋，海面风浪明显 增大，东南风 5-6 级，该轮右舷受风，使船向左位移。 17 时 12 分船体 发生剧烈运动，船长迅速令主机停车，船速降为零，观察船旁可看到 珊瑚礁，经 GPS定位核实，该轮搁浅在珊瑚礁上。 原因分析 （1）狭水道航行，船长没有亲自指挥，即使驾驶员指挥，船长也没有现场监督指导，当船长对大副操作有所怀疑时，船长态度不明 确，没有立即纠正错误。可以看出大副和船长的经验不足，业务能力薄弱。 （2）对海图的比例尺没有概念，不清楚在使用海图的时候该注意的事项，没有按照规定及时的进行船舶的定位，即使定位时，只利用了单一的雷达定位，没有利用目标进行多种手段定位，当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。从而进一步说明了船舶主管的业务能力不足。 其次，船员的安全意识淡薄，责任心差，也是引起安全事故的主要因素。要想做一个合格 第2 页共6页 的海员，必须要有很强的责任心，要有很强的安全意识。工作过 程中，始终把安全放在第一位，不仅自己注意安全，还要时时刻刻刻 提醒别人，常为别人着想，因为我们每个人都是团队的一员，船上的 每个成员都分担着部分重要的工作，而且环化相扣，相辅相成，才能 达成整体的功能。纵使限于能力或经验无法自力做好，也要请教他人 协助，不能敷衍了事。假如不能认真做好自己分内的事又加以掩饰， 势必留下潜在的危险，给船舶和船员造成财产和生命的威胁。因此， 做事要认真踏实，要有很强的责任心，这样才能防患于未然。 事故回放 2003 年 4 月 27 日凌晨，某轮在大连装货后开航，前往湛江加 载。 4 月 30 日 11 时 50 分，该轮三副交班：计划航线 243 度，罗经航 向 243 度；航速： 13.4 节；天气：晴，东北风 6 级，大浪，能见度 7 海里。船头左舷 30-40 度前方 6 海里左右 有 4 条渔船，船艏正前方有 2 条渔船从左向右行驶。 二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到 225 度，值班水手 将航向稳定在 225 度后，打上自动舵就进行了望。船长大约在 11时 52 分上驾驶台，拟写中午船位报并到驾驶台前面了望，等待二副的中午 报告。约 12 时 15 分船长拟好中午船位报，看了一下雷达（当时雷达 放在 6 海里挡向下偏心显示），认为渔船距离较远，只提醒二副注 意，就到电表房去发报。约 12 时 25 分，值班水手看到在右舷前方 30 度左右，距离大约 3 海里的海面上有一条小渔船向左斜插，便告知恰 好从海图室出来的二副。当右舷船距该轮 0.71