南京某西延线某站基坑工程设计与施工.pdf

西延线xx站基坑工程设计与施工 摘要：通过在xx地铁西延线设计过程中针对高水位、软弱土层处理相关问题得到的一些经 验，为今后处于类似地质情况的浅埋地下结构设计提供参考。 关键词：浅埋地铁结构；基坑围护；液化层；抗浮；软弱地基；降水 1.概述 根据最新的南京城市规划方案，要将城市向河西地区发展，成立河西新区。未来的河 西新区为南京市的另一城市副中心，规划为高档商业，服务中心。便捷的地铁交通在河西新 区修建很有必要。另为，由于江苏省申办2005 年第十届全国运动会成功，而规划的主会场 奥林匹克中心位于xx新区，为缓解运动会期间客流疏解压力，将南京地铁南北线一期工程 延长至xx中心附近成为首选方案。鉴于上述两个重要原因，修建西延线是迫切需要的。 西延工程存在如下特点： （1）．建设工期紧。由于要保证2005 年全运会前通车运营，需与目前已开工的一期工程同 时竣工，而一期工程已施工1 年多。因此，西延线土建建设工期为15 个月。 （2 ）．场地开阔，周边条件好。西延线处于规划河西新区，目前尚未开发，主要为耕地及鱼 塘，制约施工的因素少。 （3 ）．对未来城市环境要求高。未来的河西区为高档商业办公区，对城市环境要求高，要求 地铁西延线对噪声控制严，同时与周边环境要协调。 针对以上特点，西延线最终选择浅埋方案。该方案可满足工期要求，同时噪声污染小， 造价低，突出地面的只有风亭等小结构，便于与城市景观结合。 西延线车站在满足规划要求的情况下尽可能上抬。中胜站设计为端进式车站，车站站位 选择路侧跨路方案，整个车站位于规划纬九路绿化带内，两端为双层结构，顶板零覆土。中 间跨路段受规划道路管线空间及规划河道影响，采用单层结构。中胜站总平面图如下图： 中胜站平面图 1 2.工程地质与水文地质概况 车站位于长江漫滩之上，覆盖层厚度较大，主要为漫滩相冲淤积成因的饱和软弱粘性 土、饱和粉土及砂土。表层普遍分布有人工填土，局部层厚较大，填料较复杂，以软～可塑 状素填土为主，暗塘（沟）、明塘（沟）底部分布有淤泥～淤泥质填土，土质差。人工填土 以下除局部分布有薄层②-1b 软～可塑粉质粘土及②-1c 稍密粉土外，均为②-2b 饱和淤泥 2-3 3 4 质粘土，其中②-1c3 含水量较高，受扰动强度将明显降低，基坑开挖时，在地下水水头作用 下易产生涌土、涌砂现象；②-2b4 淤泥质粘土土质差、厚度大，含水量高，具强度低、高压 缩性、高灵敏度，易产生蠕变等特征，基坑开挖易产生侧向变形。饱和软粘土以下为②-3c3 粉土，主要为粉土、粉砂与粉质粘土交互层，其含水量较高，具中高压缩性，受扰动强度将 明显降低。埋深在12.6～19.0 米为饱和砂层，有②-5d2-3 层粉细砂及②-6d1-2 粉细砂，强度较 上部土层好，具中低压缩性，厚度大，含水量丰富。经液化判别②-1c3 层稍密粉土及②-3c3 层稍密粉土均为中等液化土层。车站基底在②-2b4 淤泥质粘土层中，基底承载力60~75kPa 。 局部基底在②-3c3 粉土层中，基底承载力约95～110 kPa。 工程范围内地下水分为潜水及承压水。潜水由人工填土层及全新世漫滩相软弱粘性土 层构成孔隙含水层组，其透水性、含水性各不相同。承压水由粉土层及砂土层构成孔隙含水 层组，其透水性、含水性较好，含水量较丰富。②-3c3 层粉土饱含地下水，由于该层为粉土、 粉砂与粉质粘土交互层，其薄层粉土、粉砂构成地下水的径流通道，水平渗透系数大于垂直 渗透系数。粉土以下的砂层（②-5d2-3 粉细砂、②-6d1-2 粉细砂）构成孔隙含水层组，透水性 好，该砂层厚度大，含水量丰富，为该场地主要含水层，亦为影响地铁施工的主要含水层。 因上覆有弱～微透水的②-2b4 淤泥质粉质粘土作为相对隔水层，故该含水层具有承压性。地 下水水位在地下0.3～0.7 米，为潜水水位，水位受季节性控制，年水位变幅在0.5～1.0 米。 3. 基坑围护结构方案比较 车站范围内土层较单一，主要为②～1b2～3 软塑状亚粘土及②～2 b4 流塑状淤泥质亚 粘土，饱含地下水，但透水性差，地下水类型为潜水。基坑深约12m