铁路线路与站场（xa） 项目9编组站 电子教材9.2 编组站布置图分析.docVIP

PAGE 11 9.2 编组站布置图分析 根据编组站所处的路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等不同因素，在满足上述配置要求的前提下，根据编组站各项设备相互位置的不同，可构成不同的配置图形。 编组站的车场、调车设备和其它各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求： （1）车站各组成部分工作上的协调性； （2）车站作业的流水性和设备使用的灵活性； （3）减少进路交叉和作业干扰； （4）缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间； （5）便于采用现代化技术装备。 编组站图形可分为单向和双向两类。凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形，称为单向布置图。凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业的编组站图形，称为双向布置图。 按车场相互排列位置的不同，编组站图形又可分为横列式、混合式和纵列式三种。上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式布置图。 习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。所谓“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数。所谓“场”是指全站主要车场的总数。 一、单向横列式编组站布置图 1. 设备布置特点 单向一级三级横列式编组站布置图（图8-1）的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。一般是由横列式区段站改进而来的图形，其布置特点如下： 图8-1 单向一级三场横列式编组站布置图 （1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线造成的交叉。 （2）正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货交叉。 （3）上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，使用时，一般尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧，以保持上述优点。 （4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段，另一方向列车的本务机车经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其它作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。 （5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。 （6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。 （7）两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。 2. 一级三级编组站图形的优缺点 单向一级三场横列式编组站具有站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便和作业灵活等优点。其缺点主要表现在以下几个方面： （1）解体牵出困难。调车场位于两到发场之间，整个站场短而宽。由于驼峰峰高的要求，使峰前牵出线与到发场两者标高相差较大，因而场间联络线既有小半径曲线，又有较大坡度。当牵引定数较大时，向驼峰牵出较为困难。加之调机牵引力一般较小，当天气较差时，甚至需分两次牵出或头尾同时牵出解体，极大的降低了改编能力。 （2）改编车流折返走行严重。由于到发场往调车场的牵出和转线距离增加，且有折返行程，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。 （3）改编能力不能充分发挥。由于改编列车分别在两侧到发场上接发，解编作业分别由上、下行两侧相应的牵出线担任，设备的互换较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现不均的现象，从而影响能力的发挥。 （4）改编能力较低。由于一级三级编组站图形存在牵出和转线作业过程，其改编能力比混合式和纵列式编组站均低。 图8-2 衔接三个方向的单向一级三场横列式编组站布置图 为了平衡两侧牵出线的解编作业量，可以结合衔接方向线路的引入，合理安排上、下行到发场的分工。比如衔接三个方向时，可以将其中两个方向分别固定接上、下行到发场，第三方向的进站线路则连通上、下行两个到发场，到发场内部线路布置为双进路，这样，可以根据站内作业情况通过调整该方向改编列车的接车进路（如图8-2设置渡线a、b），使接入两到发场的改编列车数接近相等，以平衡双方向的改编作业量。 3. 适用范围 一级三场编组站图形适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可以作为其他大中型编组站的过渡图形。当一级三级编组站采用小能力驼峰，头部使用两台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部使用两台调机时，可适应3,200~4,700辆/d左右的解编作业量。 二、单向混合式编组站布置图 （一）单向二级四场混合式编组站布置图 1. 设备布置特