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看丰田汽车零部件通用化设计发展之路 2012年1季度，由于转向系统及刹车灯开关存在故障隐患， 丰田汽车公司在美国市 场发起两起召回，共涉及68.2万辆汽车。其实早在2008年到2011年，每年丰田公司 都有数以万辆汽车被召回，因为丰田汽车因一系列质量问题召回事件以来，总是有媒体 和评论将其原因归结为丰田公司研发体系的 “零部件通用”制度不合理而造成。认为“零 部件通用”单纯在为了降低产品开发成本，为了减少采购种类从而降低采购成本，而忽 略了同一零件在不同汽车产品上使用时环境不一样，而对可靠性产生影响；同时为了实 现“零部件通用”而造成供应商厂家大量堆积如山的库存零件，如果有一个零件可靠性 存在问题，就不得不召回大量共用此零件的各型车辆， 报废大量库存零件，而造成浪废。 很多评论批评和指责丰田说“零部件通用化过度是大规模召回的原因” 。对于此种见解， 作为模块理论研究者、素有“丰田观察者”之称的日野三十四先生断然将其斥为“肤浅 的表面判断”。虽然大量汽车召回事件的背后，有着和零部件通用化制度一定的关系， 但零部件通用化只是表面现象，真正的原因是，没有完全实现保证质量的零部件通用化， 而并非是丰田公司研发体系的“零部件通用化”制度所致。 2000年丰田公司汽车的车型在更新换代时， 构成零部件的50%￡右是利用现有的通 用零部件。7月，丰田公司提出将“不根据产品制造零部件，而是根据零部件制造产品。” 的思想融入经营理念，并推进 CCC21（ Construction of Cost Competitiveness for 21th Century, “面向21世纪的成本竞争力构造”）活动，进一步深化零部件通用，其成果 是显著的，年度成本降低总额由之前的 1000亿日元（合75亿人民币）翻倍为2000亿 日元（合150亿人民币）。可见零部件通用化所产生的成本经济效益是可观的，这说明 丰田推行零部件通用化的研发思想是正确可行的。正因为如此，丰田公司经过反省，认 为“CCC2促从产品成本降低入手的，从根本上没有达到降低零部件采购成本的的预期 效果”，于是在2005年，启动了 VI（Value Innovation, “价值创新”）活动，从系统角 度入手实现零部件通用化，其基本理念是“通过从根本上改变设计方法推进零部件通用 化”，并在研发系统成立专门设计通用零部件的设计部门，为产品开发提供共用零部件。 正是这一策略的实施，从2005年到2009年实现了新款车型70-80%琴部件可以达到共用 的差异化设计。丰田以通用设计思想做为差异化设计的基础进行零部件设计，例如：仅 一个方向盘设计，就可得到约60恕上的差异化车型设计；仪表盘在20种左右任何汽车 上可以安装；手动柄在 40种以上任何汽车上可以安装。在通用的前提下，经过不同部 件的差异化设计，由此可得到的组合产品种类是巨大的；采用各种不同的零部件组合， 可以满足不同客户的差异化需求，而不需要从头到尾设计一款全新的产品。因为通用部 件的设计，大大缩的短了丰田推出新产品的时间，据统计，丰田推出新产品的交付时间 比其美国竞争对手要快2倍（丰田基本交付时间是2年以下）。从2006年到2010年这 段时间，是丰田技术和市场快速扩张的 5年，也是丰田产品质量问题频出的5年，这期 间召回汽车数量达白万辆之多。 根据日野先生对丰田汽车召回事件原因分析认为， 零部件通用化是制造业必须持续 深入推进的根本命题，尤其是在保护地球成为首要课题的 21世纪，不制造多余的零部 件已经成为绝对条件，这一理论应做为我们这些设计人员根本的设计思维和基本理论。 如果制造多余的零部件，则会需要大量制造设备、模具、工装夹具、检测器具、人力将 资源、材料和辅料等生产机器和材料，而这些物件在用过之后都要废弃，废弃过程中乂 消耗大量的能源和资源，这些都变成为地球的负担。所以，产品设计必须明确指出“努 力推进和保证质量两者并立的零部件通用化” 。2012年4月9日，日本丰田汽车宣布启 动TGNA（TOYOBNewGlobal Architecture ）新全球架构战略，将推进零部件共享，大 幅降低开发成本。预计到2018年将在三大平台上打造10款全球车型。丰田新全球架构 TGN削是丰田中长期计划的重要一环。当前全球乘用车中有六成比例基于三种底盘平台 设计：B （小型车）、C （中型车）和K （FF发动机前置前轮驱动中大型车）；TGNAS立构 架的初步构想，表示针对三种平台实现零部件通用共享，该计划中，预计 2018年将实 现汽车从车身设计和内饰等外在方面凸显个性与特色外， 而从外部看不见的零部件将统 一设计，提高零部件的通用性与共享程度，从全球架构角度考虑最大限度地节省地球上 的资源。 纵观丰田汽车零部件通用化设计的发展道路，我司灯具设计