轨道交通车辆构造与维修 车辆控制设备系统 车内控制系统设备布置.pptVIP

* 气制动及供风系统 气制动系统的控制形式。空气制动系统的控制形式一般有车控和架控。车控就是一节车中的一个制动控制单元并行控制本车的2个转向架（4个轮对），架控则是一个制动控 制单元控制一个转向架（2个轮对）。架控对列车制动性能和可靠性都更有利，只是制造成本更高。但无论车控或者架控，防滑保护都能实现轴控，即一个轮对发生气制动滑行时，放气减小制动力，直到滑行消除。 . 供风系统。供风系统包括空气压缩机组（由压缩机、干燥器、油过滤器组成）、各 类空气阀件、空气管路和储风缸。供风系统的负载除了气制动系统，还有二系空气弹簧、受电弓、汽笛等。20世纪生产的城轨车辆，其客室车门和前窗刮雨器还普遍使用压缩空气驱动。 出于列车运行安全的需要，一列车配置两组空气压缩机组，且一组的工作能力可满足整列车的气制动供气需求。列车主风管贯通整列车。同样是出于列车运行安全的需要，对列车储风缸的容量也有具体要求，通常是在空气压缩机组都因故障而不工作的情况下，存储的压缩空气可满足满载（AW2)的列车在线路上以全气制动运行一个往返的需求。 气制动系统的组成。一辆车的空气制动系统从技术上分成3个基本组成部分：电子制动控制单元、空气制动控制模块和基础制动单元。 * 　车内控制系统设备布置 一、微机控制系统 （一）司机室 司机室内设备布置各有差异，但一般遵循一定的规律，如正司机台放在右侧，副司机台放在左侧，在与客室的隔墙上设有隔门，左右侧各设有一扇侧门，前端一般设有紧急疏散门，司机座椅地板固定，可前后及上下调整，前端挡风玻璃设有电阻加热丝加热装置、刮雨器和遮光板。 在司机室内正司机台是比较复杂的部件，在该台上设有牵引和制动手柄、相关仪器、指示灯、各种按钮和显示屏等。 驾驶室前车窗玻璃为高强度的挡风玻璃，正驾驶室前车窗玻璃内埋有的电加热丝，以供加热除霜去雾，另外在玻璃外侧还设有刮雨器。 1.列车操纵设备 如图7-16是广州地铁三号线列车司机室的列车操纵设备和控制按钮。 2.司机室座椅 司机室内设供司机乘坐的座椅。司机座椅是按人体工程学原理专门设计的司机专用座椅，可根据司机的重量和身材进行调节。由座垫、靠背、前后调整装置、升降调整装置、左右旋转装置、折叠滑座装置、固定座等组成，以螺栓固定在底架上方的安装座上。 司机室间壁列车司机室设备 * 图7-16 列车司机室设备 图7-14 紧急疏散门 图7-15司机室间壁 司机台控制 * * （二）列车自动控制系统（ATC） ATC系统包括微机自动驾驶（ATO）、自动监控（ATS）和自动保护（ATP）。 ATO将执行除“启动”外的列车自动运行（自动调速、自动停车、定点停车）。 ATP将执行列车安全速度和列车安全间隔的功能，当潜在的不安全条件产生时，ATP将施加紧急制动。ATP车辆接口设备将包括：速度计、天线、司机室显示器、控制器、电源适配器和ATO/ATO车载控制设备。 ATS将执行自动转换道岔、排列进路。 * （三）列车通信控制与故障自诊断系统图6-29 1．列车采用由两个完全一样的单元车组对称编组而成，每个单元编组又由1节拖车、2节动车构成。对应于列车编组结构，其列车通信控制（TCC）系统也采用同样的结 构方式：每个拖车（A车）设置一个列车控制单元（VTCU），两个单元的VTCU采用列车级数据总线（WTB）进行通讯。在单元车组内部，则采用列车多功能总线（MVB）连接进行通信，该总线又分为两级，第一级为贯通单元车组的MVB，即TRAFO MVB总线，并直接与VTCU进行通信；第二级则为直接与单节车内各功能模块通信的MVB，即OPTO MVB总线，连接的设备如各类输入输出单元（I/O）、制动控制单元（EBCU）、牵引控制单元（DCU）等子系统控制单元；而这两级MVB又通过总线耦合器进行信号的转换与传递。其结构示意图（见图6-29）。 而对于每单元车组，其TCC通信网络结构按A、B、C三节车分别有3种连接结构。 2．列车采用微机故障自诊断系统，用便携式数据采集器采集各种有关数据。 * TCC系统结构示意图 图6-29 TCC系统结构示意图 * 模板来自于 * 广州铁路职业技术学院 车内控制系统设备布置 城市轨道交通车辆技术专业教学资源库 肖燕芳 * 城轨车辆及分类 城轨列车体现了先进的计算机控制技术，是集机械和电气于一体的典型机电设备，按照其设备的性质分类有：机械设备、电气及控制设备。 车辆设备系统作用和分类 按照车辆设备系统的用途分，车辆设备系统包括车用设备系统和客用设备系统两大类。车用设备系统主要有：电气设备系统（包括主电路、辅助电路、控制电路设备）、气动设备系统（风源设备、制动机等）、微机控制设备系统（如微机控制单元及总线、传感器），它们用于满足列车运行要求。客用设备系统主要有：客室照明设备系统、信息广播设备系统