复合材料装配教案.ppt

︵。︵ 已从空客 A380 为 22%（另有 3% 的 GLARE 材料），波音 787为 50%，发展到空客 A350XWB 为 52%。飞机结构复合材料化将从根本上改变飞机结构设计和 制造传统。 如 A380 有 3 个机身段，连接需要 10000 个螺钉，每对机翼的连接需要 8000 个螺钉；F-22 复合材料机翼使用紧固件多达 14000 个，其中机翼壁板用 7000 个机械连接件紧固。据统计，飞机连接件重量占结构总重量的 5%-6%，占全机成本的 3%-5% 从连接失效的形式可以看到，我们可以从这些方面对复合材料装配过程中的影响因素进行研究分析 铆接是不可拆卸的连接,多用在厚度小于或等于3.5d(d为铆钉的直径)的夹层厚度上。如果夹层过厚,铆钉杆在铆接时可能产生纵向失稳,不能全部传递设计要求的计算载荷;螺接一般用在夹层厚度大于3.5d(d为螺栓的直径),并且用在需要拆卸以及需要传递大载荷的部位上。在传递大载荷的不可拆卸的结构上,常常也采用螺栓连接。 铆接和螺接的工作环境是由作用在飞机上的外载所决定的。这些载荷主要包括 波音公司通过单剪搭接形式,对钦螺栓进行了试验验证,其结论是:紧固件沿外载荷作用方向倾斜2o,疲劳寿命会降低约47%,倾斜5o时,疲劳寿命会降低大约95%。因而波音有关工艺规范规定紧固件相对结构表面的垂直度不大于2o,有的文件甚至要求不超过0.50。但在实际安装过程中,要保证如此高的精度是非常困难的。 法宇航ATR42机翼翼盒下壁板全部采用干涉配合连接,其干涉量为0.005mm一0.015mm收到较好的效果。 孔边应力集中因子KR与材料弹性常数有关,当材料主方向性能参数差异较大时, KR的差异也较大,材料性能参数对应力集中具有明显的影响。 就研究方法而一言，主要集中在两个方面:第一，实验和理论分析结合， 建立唯象的数学模型来考察层压板破坏过程，但是，由于层压板的损伤破坏 过程非常复杂，目前还难以通过建立合理的分析模型从理论上对其描述。第 二，用计算方法，如二维和三维的有限元法来研究这一问题，以得到损伤扩 展起始门槛值和扩展的起始位置，或结合一些简化的公式来粗略的评价损伤 程度，但是很少有完整的破坏过程的全面数值模拟工作。 飞机典型复合材料结构损伤力学性能研究——唐义号 复合材料装配 ︵。︵ * 复合材料 由于复合材料的材料特殊性及成型工艺性，已被广泛应用于现代飞机结构件的制造上，且其用量有不断扩大的趋势，飞机结构复合材料化将从根本上改变飞机结构设计和制造传统。 虽然大型化的复合材料成型设备可制造出集成化、整体化、大型化的飞机结构件，但由于结构设计、制造和使用维护等方面的需求，必须给出一定的设计和工艺分离面等，在这些 部位会存在大量的连接件。 ︵。︵ * 复合材料 先进复合材料可以创造出尺寸大、结构复杂、可整体成型的复合材料机体结构的同时，减少了零件的数量，减少了连接用紧固件数量，减少了装配工装和装配操作工序的工作量。但不管怎样，由于设计、工艺、检查和维修等制约因素的影响，连接装配过程必不可少。 复合材料的各向异性、脆性及其非均质性使复合材料连接的失效更为复杂，其损伤扩展特点及其断裂性能等都与金属材料有很大的差别；其次，复合材料结构飞机设计依赖大量的试验及设计人员的经验；加之复合材料制孔困难，且纤维被切断，导致孔边应力分布较复杂，应力集中程度高，导致强度严重下降。因此，相对金属件的连接，复合材料的连接是结构的薄弱环节，结构破坏的 60%-80%发生在连接处。如 A380 碳纤维复合材料（CFRP）中央翼盒翼根的连接曾是面临的主要问题。 复合材料的制备是一个材料与制件同步成型的特殊工艺过程，其成型工艺非常复杂，且容易产生制造偏差。 ︵。︵ * 复合材料结构装配特点 受复合材料零件原材料、制造工艺方法以及材料本身特性限制，复合材料零件厚度、平面度、角度等尺寸和形位公差较机加零件大，因此在装配设计时需要考虑一定的补偿方法。 紧固件与复合材料零件间的电化学腐蚀，尤其是碳纤维复合材料与铝或镀镉的紧固件相接触时，但玻璃纤维或芳纶不导电，因此不会产生电化学腐蚀。 复合材料属脆性材料，断裂延伸率为 1%~3%，对装配间隙敏感，间隙在 0.2mm~0.8mm 应使用液体垫片，大于 0.8 就应使用固体垫片，否则易造成树脂碎裂、局部分层等损伤。 ︵。︵ * 大多复合材料零件由很多层材料铺叠而成，单层面内强度远大于层间强度，制孔时易出现出口处孔边缘纤维劈裂。 复合材料与金属零件同时制孔时，如从复合材料钻向金属，易造成金属屑损伤复合材料孔壁的情况。 复合材料层间强度低，易冲击性分层，不宜采用带有冲击力的装配方法，如锤铆。 复合材料零件不益采用过盈配合（间隙配合的强度只占基体完整强度的 20%~50%），易造成孔壁四周