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车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 [查看词条] 车钩缓冲装置 - 正文 　　位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。由车钩、缓冲器和其他配件组成（图1 ）。车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。?　　车钩?　在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。?　　发展概况?　早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵 \o 提钩 提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用高强度的车钩。?　　类型?　分为自动车钩和非自动车钩两类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态。美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型（图2）。 另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在一起。苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型（图3）。 车钩缓冲装置 ? 车钩缓冲装置 　　结构?　中国车钩由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成。钩头内装有 \o 钩舌 钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。车钩由铸钢制成，并具有标准的连结轮廓，以便相互连挂。?　　车钩三态?　自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。车钩处于闭锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离；转动提钩杆，稍稍提起钩锁铁，这时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离；将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态，相邻车辆即可连挂。车钩必须保持三态作用良好。?　　改进?　随着铁路运输的发展，列车的重量和速度日益增大，车钩也出现了一些新的改进型：①高强度车钩。目前美国F型车钩和破坏强度已达400吨左右。②密接式车钩。连挂时两钩间的间隙很小，彼此不能作相对移动。旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆前后冲撞，从而提高舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安全性。有的密接式车钩还带有风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。③旋转式车钩。它的钩头可以在尾框内转动，借此车辆不摘钩就能在翻车机上卸车，从而缩 \o 短卸 短卸车时间。这种车钩常用于运载大宗散粒货物的单元列车的车辆，并只装在车辆一端，车辆另一端仍装普通自动车钩。?　　缓冲器?　缓和机车车辆纵向冲击的部件。它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多，目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。?　　盘形缓冲器?　同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。?　　弹簧摩擦式缓冲器?　早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属 \o 摩擦元件 摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。 车钩缓冲装置 　　通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓