纯电动汽车绝缘故障的诊断及排查.docxVIP

. 纯电动汽车绝缘故障的诊断及排查 纯电动汽车是以纯电池动力来驱动车辆运行的，其动力电池的输出电压大部分都在 DC/72 V DC/600 V 之间甚至更高。根据《 GB3805 安全电压》的要求，人体的安全电压一般是指不 致使人直接致死或致残的电压，一般环境条件下允许持续接触的“安全特低电压”是DC/36 V。电动汽车动力电池输出的直流电压区间已远远超过了该安全电压。因此，国家的电动汽 车安全要求标准对人员的触电防护提出了明确的要求，其中包括对绝缘电阻值的最低要求。 根据 GB/T18384.3-2001 第 6.2.2 条规定，动力系统的测量阶段最小瞬间绝缘电阻为 0.5 kΩ /V 。各整车厂开发的纯电动车辆， 则根据各自设定的电压等级来确定动力系统的绝缘电阻报警阀值。 在笔者参与开发的一款东风御风纯电动轻型客车上， 动力系统的绝缘故障是以仪表及上 位机的报警来实现监测的，依据系统电池电压，该车型最低报警绝缘电阻值定为 500 kΩ。 2014 年 10 月起总装下线的整车在试验及调试过程中， 在近万公里的行驶里程中发生了多起 绝缘报警故障， 笔者也参与排查了多起此类故障， 通过对排查过程的总结， 积累了一点经验， 下面就排查的具体方法和步骤进行说明。 1 绝缘故障报警的实现 该款纯电动轻客上， 最低报警绝缘电阻值设定为 500 kΩ，由电池管理系统 BMS 来承担检测功能， 当检测到的绝缘电阻值低于该值时， BMS 将对应的绝缘故障代码上报给上位机， 整车上则由组合仪表来进行代码显示和故障灯报警。 当组合仪表上显示了故障代码或报警灯 时，表示此时车辆出现了绝缘故障，必须马上进行故障排查，以免出现人身安全事故。 绝缘报警初步排查 根据现场故障表现来看， 故障的种类和故障部件表现多样， 可根据以下步骤进行初步排 查。 1）如车辆的仪表能正常显示，并正确反映是否有故障，那么说明 BMS 绝缘监测系统本 身应该是正常工作的。 2）如车辆的仪表显示绝缘无连接 （也有对应的故障代码） ，此时应该检查低压控制线路是否正确或可靠连接。 笔者就碰到过低压线束端插接件插针松脱和扭曲导致连接失效的情况。 3）排除了低压连接线路问题，则需要排除 CAN 总线的通信故障，检查终端电阻阻值是 否正常，若正常应该是 60Ω，如果测出是 40Ω，则可能信号被削弱，会导致 CAN 通信不正 常。 4）当车辆的组合仪表明确显示有故障，此时表明车辆的绝缘故障发生在高压回路上， 高电压部件出现了绝缘电阻过低的情况， 需要对高电压部件进行相关检查。 由于该绝缘检测系统无法对绝缘故障点进行定位，这时需要进行逐步的人工排查。 3 高电压回路的排查 3.1 高电压回路的构成 高压电回路的构成如图 1 所示，按安装位置分成车辆前舱部分和车辆后部两个部分。 前 部主要有电机系统、 高压配电箱、充电系统及附件，后部由电源分配盒和电池包组成， 安装 于车辆后底部。 所有线条连接所至的部件的相应位置均有超过人体安全电压的高压电， 操作 时需要特别关注。 另外， 由于东风御风纯电动轻客采用电池模块外部并串联结合方式， 考虑 线路简化及成本控制， 只在总正和总负回路上各设置了控制继电器， 没有再另外增加维修开 关。 3.2 操作注意事项 在进行高压回路的排查前， 为了确保安全， 一定要按照相应的高压安全操作规程进行作 业，操作人员按规定穿戴好防护用品， 检查工具的绝缘性。 操作时应戴绝缘手套， 穿绝缘靴， ;. . 站在绝缘台上。对于电控部件的残余高电压，我们在设计时也对之作了要求，必须在 3 min 以内将电压放至低于 36V，考虑到拆装及维修准备时间， 基本能够将电压降至人体安全电压 以内，以降低对人体触电的风险。 3.3 故障排查步骤 1）找到相对应的举升机或地沟，以便于车辆底部的操作。 2）找到车底部的电池电源分配盒， 拔掉电源分配盒连接高压配电箱的高压线束插接件， 高压回路此时被分成了前部和后部两个部分， 后部为安装于车辆底部的电池包， 前部为安装 于车辆前舱的其他高压用电部件。 3）打开电源分配盒盒盖，用绝缘表测量电池组 1、电池组 2 的正负极分别对车体电底 盘的绝缘电阻，称为绝缘 a；用绝缘表测量被拆下的连接高压配电箱的高压线束 上的正负极分别对电底盘的绝缘电阻，称为绝缘 b。 4）如果绝缘 a 低于报警电阻阀值，而绝缘 b 阻值正常，说明绝缘故障在后部的电池箱 端，反之则在前部的高压配电箱端，如果绝缘 a、 b 均过低，则前后部均存在故障。 5）如果绝缘问题在后部的电池箱端，则拔掉所有的电池组的进线，即电池组进入电源 分配盒的正负极， 此时电源分配盒是孤立的， 没有连接。 测量电源分配盒铜排对电底盘的绝 缘电阻，如果电阻过低，则电源分配盒有故障，否则没有问题