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V2500 发动机油门杆位置显示丢失 第 1 章 V2500 航空发动机简介 V2500 是先进的双转子、轴流式、高涵道比涡轮风扇航空发动机，由国际航 空发动机公司（ IAE ）设计生产。该发动机适用于中程和短程客机，它的推力在 22000lbf~33000lbf 之间，专门为空客公司的 A319.、A320、A321 以及麦道公司 MD-90 飞机设计。由于 V2500 发动机具有更高的可靠性和效率，同时还具有 较低的噪音和废气排放， 符合环保的理念。因此 A320 飞机的客户大多选装 V2500 发动机。到目前为止， V2500 发动机的累计飞行小时数已经达到 4000 万飞行小 时，已交付发动机达 2600 台，固定订单和意向订单达 5000 台。 V2500 发动机的低压转子包括 1 级风扇 ,4 级低压压气机， 5 级低压涡轮；高 压转子包括 10 级高压压气机和 2 级高压涡轮。其燃烧室为环形燃烧室。 1.1 研制概况 上世纪 70 年代中期，出于航空公司对 130~150 座级飞机的需求，各大发动 机制造商开始酝酿 10~15t 推力的先进涡轮风扇发动机 1983 年 9 月，美国普拉特·惠特尼公司 (PW) ，英国罗尔斯·罗伊斯公司 (R·R)，日本航空发动机公司 (JAZC)，联邦德国的 MTU 公司和意大利的菲亚特 公司联合组成了国际 航空发动机公司 (IAE) ，共同研制和生产一种推力为 11100daN(25000lbf)级的涡扇发动机，即 V2500，型号编号中 V 表示五家公司合 作生产， 2500 表示以 101klbf 为单位的推力级，其中 V2500-A1 和 V2500-A5 应 用于空客 A320 系列飞机， V2500-D5 应用于波音的 MD-90 飞机。普拉特·惠特 尼公司占 30%的股份，负责燃烧室、高压涡轮和涡轮排气机匣的研制； 罗尔斯·罗 伊斯公司也占 30%的股份，负责高压压气机部分的研制； 日本航空发动机公司是由石川岛播磨重工业公司 (IEE) 、川崎重工业公司 (KHI) 、和三菱重工业公司 (MHI) 组成，占有 19.9%的股份，负责风扇和低压压气机的研制；德国的 MTU 公司占有 12.1%的股份，负责低压涡轮的研制；菲亚特公司占有 8%的股份，负责附件 齿轮机匣部分的研制。 1985 年 12 月第一台发动机开始运转， 但试车暴露出高压压气机喘振裕度偏 1 低，容易进入失速的问题。在普惠公司的参与下，将风扇增压级增加到 3 级，高压压气机压比稍做降低， 结构也做了些许改进， 至 1988 年 4 月 24 日取得美国联邦航空局颁发的型号适航证， 7 月开始装在空中客车公司的 A320 上试飞， 1989 年 5 月正式投入使用。 V2500 发动机研制中采用了 12 台试验机，研制经费近 12 亿美元。 发动机采 用了宽弦风扇叶片、 浮壁式燃烧室、单晶涡轮叶片和粉末冶金涡轮盘、叶尖间隙 主动控制和全权限数字电子控制系统， 降低了发动机的燃油消耗率， 提高了发动 机的可靠性和发动机的竞争力。 1.2 结构和系统 进气口：环形，无进气口导流叶片，无防冰装置。 风扇：单级轴流式。采用的是罗尔斯· 罗伊斯公司从 RB211-524E4 和 RJ500 设计和发展而来的无凸台宽弦空心叶片，其增压比为 1.7，叶片材料为钛合金， 长度为 558mm。它的制造是在两块钛合金薄板之间放入同样是钛合金制成的蜂 窝状结构的材料， 然后通过活性扩散焊接的方法将其连成一体。 这种叶片以极轻 的重量获得了极大的强度，可以抗击外来物的击伤。另外， 由于其宽弦叶片本身 的性质，跑道上的细小碎片和尘土可以被摔倒旁路管道， 因此同普通窄弦叶片相 比，她可以使由于外来物击伤而导致的发动机拆卸工作减少 4 倍。到现在为止，这种宽弦叶片在全球累积了 1 亿小时的服务经验。 低压压气机： 4 级轴流式 (V2500-A1 为 3 级)。真空电子束焊接的鼓筒以螺栓固定在风扇之后，没有放气环。 高压压气机： 10 级轴流式。前 5 级静止叶片可调，增压比为 16，压气机机匣为钢机匣，后面级为双层机匣。 燃烧室：短环形。采用了普拉特·惠特尼公司的浮壁燃烧室技术。燃烧室壁 是由金属层板外壳组成的，里面挂有合金扇形块。这些扇形块“浮”在它们和外 壳之间的冷空气上。这样的设计提高了冷却效率，消除了压力， 并且这些铸件都 可以单独更换，因而减少了维修费用。 高压涡轮： 2 级轴流式。采用三维设计叶形、冷气单晶涡轮叶片和超塑性等 温锻造的粉末冶金盘。材料为 MERL76 ，第 1 级导向器用 MAR-M509 精铸，第 V2500 发动机油门杆位置显示丢失 2 级导向器用 MAR-M247 精铸，