铁路线路与站场 线路平面要素分析 典型工作任务1 线路平面要素分析.docxVIP

典型工作任务1 线路平面要素分析 4.1.1 工作任务 （1）基本掌握圆曲线的基本要素，分析设置缓和曲线和夹直线的原因。 （2）了解曲线附加阻力产生原因。 （3）读懂线路平面图。 4.1.2 知识链接 铁路线路在空间的位置是用它的中心线表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线AB与两路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线,如图4-1所示。 图4-1线路横断面 线路中心线在水平面上的投影，叫线路平面。它表明线路的直、曲变化状态。 线路的平面不但确定了线路在平面的位置，同时也为直线、曲线及站场等其他设备的设置提供依据，对铁路通过能力及输送能力的大小都有直接影响。 从铁路运营角度考虑，铁路线路最好笔直的，这样可提高列车运行速度，司乘人员瞭望条件好，增大牵引重量，节省运营费用。但由于地物和地质条件等的限制，如将线路设计成笔直的，势必会增大土石方工程量和造价。所以,铁路线路平面必须按线路等级和《铁路线路设计规范》规定的技术标准，结合线路的具体情况来设计。 线路平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。 在线路平面设计时，为缩短线路长度和改善运营条件，应尽可能设计较长的直线段，但当线路遇到地形、地物等障碍时，为减少工程造价和运营支出，应设置曲线。 1.曲线 铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本要素有：曲线半径R，曲线转角a，曲线长度L，切线长度T，如图4-2所示。 在线路设计时，一般是先设计出a和R，再按下式计算出T及L： (m) (m) 图4-2 圆曲线要素 曲线转角的大小由线路走向，绕过障碍物的需要等因素确定。圆曲线半径的大小，反映了曲线弯曲度的大小。圆曲线半径愈小，弯曲度愈大。一般情况下，曲线半径愈大，行车速度可以愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。 因此，正确地选用曲线半径就显得十分必要。我国《铁路技术管理规程》提出客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径规定见表4-1。客运专线铁路区间线路曲线半径规定见表4-2。 表4-1 客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径（m） ?铁 路 等 级 Ⅰ Ⅱ 路段设计行车速度（km/h) 200 160 120 120 80 一 般 3500 2000 1200 1200 600 特殊困难 2800 1600 800 800 500 表4-2 客运专线铁路区间线路最小曲线半径和最大曲线半径 ?设计速度 (km/h) 最小曲线半径(m) 最大曲线半径(m) 一般 困难 一般 困难 200 2200 2000 10000 12000 250 4000 3500 10000 12000 300 4500 ? 12000 14000 350 7000 ? 12000 14000 车站必须设在曲线上时，不得设在反向曲线上，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于表4-3中规定的数值。 表4-3 车站平面最小曲线半径? 路段设计行车 速度(km/h) 最小曲线半径(m) 编组站、区段站 中 间 站 一般 困难 80 800 600 600 120 1200 800 160 1600 2000 1600 200 2000 3500 2800 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免向心力的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，图4-3为设有缓和曲线的铁路曲线。 图4-3铁路曲线 缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径R。它可以使离心力逐渐增加或减小，不至于造成列车强烈的横向摇摆，如图4-4所示。 图4-4 离心力变化示意图 缓和曲线长度应根据曲线半径、结合该地段的行车速度和地形条件选用。有条件时，应尽量采用较长的缓和曲线，以便创造更有利的运营条件。 2.夹直线 两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，该直线称为夹直线。设置目的是保证列车运行的平稳，如图4-5所示。 图4-5 相邻曲线间的夹直线 车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因相邻曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃振动，夹直线愈短，摇晃振动愈大。 根据运营实验，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持2～3辆客车长度，困难条件下，也不应短于一辆客车长度。因此《铁路线路设计规范》规定的各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如表所示。 表4-4 各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度 铁路等级 一般地段（m） 困难地段（m） Ⅰ 80 40 Ⅱ 60 30 Ⅲ 50 25 在行车速度较高的线路上，为保