铁路轨道施工与维护 道岔养护与维修 道岔养护与维修.ppt

项目任务1——主要技术标准4课时 任务3 道岔养护维修 2课时 目标：清楚道岔病害的主要形式，掌握检查的主要部位和相关质量标准  道岔由于其结构复杂、轮轨相互作用强烈，导致其病害较多，历来是铁路养修的重点和难点。然而，在运营铁路线上，由于白天全封闭运行，只有在夜间天窗时间对其进行检测与维护。为长期保持道岔的高技术性能，有效掌控其工作状态，尽可能减少养护维修工作量，迫切需要开展道岔养护维修技术的研究。 知识点一 高速道岔不平顺控制 轨道不平顺是机车车辆产生振动、轮轨噪声、动作用力的主要诱因，对行车的安全平稳产生重要影响，速度越高影响越大。 高速车辆车体的自振频率多在1~1.5Hz， 300km/h～350km/速度区间内易引起车体谐振、使车体平稳性恶化的不平顺波长约为80～100米。 而高速18号道岔全长仅69米，若采用过去常规的10或20米弦长进行道岔几何不平顺的检测，将无法获取长波不平顺状态。 一、长波不平顺控制 某车站6#道岔各项几何尺寸采用常规方法检测均在维修标准内，但是直向过岔时仍有晃车现象，采用轨检小车对道岔前后线路及岔区直股高低和方向结果如下： 高低不平顺 方向不平顺 知识点一 高速道岔不平顺控制 因此，在高速道岔维护中，首先必须重视长波不平顺的检测。 长波不平顺的检测，需将道岔及其前后各200米以上的区间线路视为一个独立检测单元； 其次，应采用轨检小车、激光测试系统等先进的检测手段，获取长波不平顺的正确量值，有针对性地对道岔几何状态进行养护控制。 知识点一 高速道岔不平顺控制 二、短波不平顺控制 高速行车条件下，幅值微小的轨面不平顺也可能引起轮轨强烈的冲击振动，产生很大的轮轨作用力。 知识点一 高速道岔不平顺控制 轨面短波不平顺不仅会引发强烈的轮轨冲击，还可导致轮重减载率下降、钢轨断裂，乃至恶性脱轨事故，在高速条件下，它还将引起很大的轮轨噪声。同时，波长短于2米的焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波形磨耗等各种微小的轨面短波不平顺均是发展形成更大的严重不平顺、恶化轨道几何状态的重要根源。 焊缝不平顺为0.7mm/m时的减载率 焊缝不平顺为0.2mm/m时的减载率 因此，在高速道岔的养护维修过程中，应重视钢轨焊接和接头打磨工作，严格控制钢轨焊接接头的打磨质量，同样，对其他类型的轨面短波不平顺也应予以充分重视。 三、几何形位精细调整 国外十分重视道岔几何状态的静态检测与调整，在高速无砟道岔铺设和维护中首先以带棱镜的轨检小车在CPⅢ网中对道岔直侧股的高低、方向、轨距、水平等几何形位进行检测，然后根据测量数据对道岔的几何状态进行调整，并不断重复这一过程直至满足一定的验收标准来保证高速道岔的平顺性。 鉴于道岔结构自身决定了在转辙器区和辙叉区直、侧股钢轨间是相互影响，一般采用的直侧股分开调整的方法。 知识点一 高速道岔不平顺控制 调整思路如下： 以高程偏差、平面偏差、高低不平顺和方向不平顺作为控制基准轨空间绝对坐标的基本元素，并以水平、轨距、平面扭曲、轨距变化来控制同股另一钢轨的几何状态。 为得到道岔区内各测点的高低、方向的调整值，先调整基准轨高低、方向使其偏差及不平顺变化率达到设定的检验标准，在确保基准轨精度后，通过调整本股道的另一钢轨的高低、方向使本股轨道的水平、轨距、平面扭曲和轨距变化达到检验标准要求。 一、位移转换不足 道岔转辙器部分最后一牵引点距离尖轨跟端通常有5~8m，在滑床台摩擦力作用下，此部分尖轨不容易转换到位，称为“位移转换不足”，造成该处轨距减小，与顶铁离缝，也将影响高速列车的运行平稳性。 计算分析表明：滑床台摩擦系数越低，牵引点距离尖轨跟端越近，转换不足位移越小。 知识点二 道岔结构病害 二、尖轨跟端碎弯控制 高速道岔均为无缝道岔，为控制尖轨的伸缩位移不超过电务锁闭机构的容许位移，避免发生转换卡阻现象，尖轨跟端均设置有一定数量的间隔铁或限位器，可将道岔里轨的部分温度力传递至基本轨上，并限制尖轨的伸缩位移。 提速无缝道岔的使用经验表明， 尖轨跟端处容易形成“碎弯”，从而 影响列车过岔时的平稳性。 尖轨跟端碎弯 知识点二 道岔结构病害 造成“碎