中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较.docx

中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用 磁悬浮技术的研究源于德国，1922年德国工程师赫尔曼?肯佩尔 提出了电磁悬浮原理 ,1934 年他申请了磁悬浮列车的专利 , 1 953年完成 科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》 。20 世纪 70年代 以后, 世界工业化国家经济实力不断加强 , 为提高交通运输能力以适应 经济发展的需要 , 德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家 相继开始对磁悬浮运输系统进行开发 , 并取得令人瞩目的进展。 磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向 和驱动。在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于 200km）在运行时发出的噪声非常低。此外，磁悬浮列车还具有速度高， 制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。在修 建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价 格比好的优势得以显示出来。 1 磁悬浮技术的种类 目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有 3 种，它们的磁悬原 理和系统技术完全不同，不能兼容。 （1） 用常导磁吸式（EMS进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动 的高速磁浮列车系统。以德国的 TR （ Trans rapid ）磁浮列车系统为代 表。TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小， 一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。我国上海 机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统 （2） 采用超导磁斥式（EDS进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱 动的高速磁浮列车系统。 高速超导磁悬浮列车以日本的 ML系统为代表。车上的超导线圈在 低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁 体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的 超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mn左右）。 列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕 组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。 采用常导磁吸式(EMS进行悬浮和导向，异步短定子直线电机 驱动的中低速磁浮列车系统。 以日本的HSS■为代表，采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向， 悬浮的气隙较小，一般为10mn左右，采用车载一次控制的直线感应电 机驱动。由于需要通过导电轨和受流器向车辆供电而限制了提速，列 车最高速度比上述两种磁浮列车低。日本于1974年开始HSST的开发, 以最高速度以100~300km/h为目标速度，用于城市近郊运输以及市中 心与机场之间的中转运输。 2 中低速磁悬浮交通系统组成 中低速磁悬浮交通系统主要由线路、车辆、轨道、道岔、供电、 信号、站场、等子系统构成。城市轨道交通系统都是以车辆为核心进 行设计、运营，中低速磁悬浮车辆与轮轨车辆在驱动方式、技术特征 方面的根本差异，导致其他子系统技术上也有很大的变化，某些技术 已经超出传统轨道交通的技术领域。 中低速磁悬浮交通系统供电、信号、线路、站场的设计与现运营 的轨道交通系统理念、技术路线相同，可采用已有的成熟可靠的技术， 仅针对磁悬浮车辆的技术特点进行专项设计和改进即可。但车辆、轨 道、道岔的设计策略由于磁悬浮技术的引入产生了根本性的变革，需 要专业的研发、验证。国内外研究机构、厂商已经进行了大量的前期 工作，其中日本HSST中低速磁悬浮系统已经商业运营近 10年，运行 情况良好，充分展示了其技术成熟，独具特点和优势；国内也修建了 实验线路，已证明是安全可靠的。 运行揑^系壻段 1道岔车輛当场陳段1i雨栓制丟统 运行揑^系壻 段 1 道岔车輛当场 陳段1 i雨栓制丟统 局部安全段2 道岔车辆驱动 —— -「一 h* ―—~~■*! 3渤俾 2.1 车辆技术 从功能角度上看轨道车辆都是人员从一个地点安全、舒适地运送 到另一个地点，车辆与人的人机界面都是一样的，与之对应的车体、 座椅、门、空调、灯、PIS系统在技术层面不存在差异，可采用轨道车 辆成熟技术甚至产品。但如何开发运输装载人的车体则采用了不同的 思路，用磁悬浮技术代替了车轮，随之必须用直线电机替代旋转电机 和轮对组成的驱动系统，接着形成了承载车辆、悬挂电磁铁和直线电 机的悬浮架，与之配合的轨道也变成了 F轨形状。从系统上看，正是 磁悬浮技术的应用改变了整个系统的技术形态。 2.2磁悬浮技术 磁悬浮系统有常导电磁吸力悬浮(Electrical Mag netic Suspension,EMS)、超导电动斥力悬浮、永久磁铁悬浮 3种基本的悬浮 方式。这里讲述的车辆采用 EMS技术。磁悬浮系统由控制器、传感器、 电磁铁、F轨道构成。控制器采用二电平的H型斩波电路、电流环和位 置双环PID控制策略。测量间隙的传感器采用电涡流原理，冗余设计， 以适应轨缝和提高可靠性。电磁铁采用铝制