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汽车理论知识 最好你找个车型看看大家知不知道。因为车型不同（比如跑车、轿车等）差距还是很大的。 轿车的螺旋弹簧刚度一般为 20N/mm 左右（跑车要高些） ；工厂所用的阻尼一般用速度和力表来表示。 对于轿车的垂向动力学特性而言，基本的设计原则及考虑是 1 为了保证舒适性，一般把悬架偏频设计在 0.9~1.5Hz（太低比如说 0.5 人会晕车，太高比 如说 4~8Hz 人体共振效率降低） ，不仅如此，还希望后悬架偏频约为前悬架的 1.2 倍（振的 慢的先振）。 2 至于阻尼比，一般希望在 0.25~0.5：减振器不仅控制车身的运动还控制车轮的运动；设计 时不仅要满足车身垂直振动的控制要求，还要满足侧倾和纵倾的控制要求。 不仅在设计载荷状态，还希望在空载，满载乃至超载状态下也满足上述原则。 补充一些： ms 指的是簧上质量，近似等于车身质量和悬架一半质量之和 [还须考虑 powertrain 质量 ] ； mt 指的是簧下质量，车轮 +悬架一半质量； ks 悬架刚度，与弹簧刚度 [如 sunMapinfo 所说的 20N/mm] 相差弹簧杠杆比的平方。 cs 悬架阻尼，与减振器阻尼相差阻尼杠杆比的平方。 kt 为轮胎刚度。 在描述车辆悬架时，可能会经常听到偏软或偏硬，任举例说明： 甲乙两车前悬弹簧杠杆比均为 1， 甲车前悬弹簧刚度 20N/mm ，乙车 15N/mm ，甲车前悬簧 上质量 400kg，乙车 270kg ，哪个车的悬架硬呢？ 由悬架刚度 /簧上质量 [这里悬架刚度恰好等于弹簧刚度 ] ，甲 乙，所以乙更硬些。一般使用 术语悬架偏频 =sqrt( 悬架刚度 /簧上质量 ) / （ 2*pi) 。 在描述车辆悬架衰减振动的效果时，则用阻尼比 =减振器阻尼 /（2*sqrt( 质量 *刚度 )）， 一般来说，轿车簧上质量约为簧下质量 10 倍，悬架刚度约为轮胎刚度 1/10，所以簧上质量 和簧下质量的阻尼比接近一致。 因而使用一只减振器便可足以同时控制簧上和簧下质量的振 动。 悬架刚度多近于线性，减振器则一定为非线性，因此这里是等效的减振器阻尼。 总结一下 “我是大米 ”的问题： 有人将悬架的设计分为两部分： 1 悬架（垂向） 动力学， 包括悬架弹簧和减振器； 2 悬架 knc ， 指悬架导向杆系和衬套。 [当然更广义的还包括转向系，轮胎等 ] 就本贴的讨论范畴，应属 1。不论悬架形式是 macpherson，double wish bone ，还是多杆，非 独立。。。，悬架弹簧及其杠杆比的设计一般都遵循基本的设计原则。 对于 A,B,C 等不同级别的轿车，其质量是在一定范围的，再根据上述原则，你论文中所需参数的数量级就不至于搞错的。 ps: 论文等研究多数做的是方法论，不会太要求具体产品设计层次的内容，精确的数据似乎没有必要。 1 btw,确如你所说的喻凡书中为 1949 福特 Granada 参数；前文图中数据应是从 《 Fundamental of vehicle dynamics 》而来，可能已有中文版，具体多少页我记不清了。等我再查查。 ks 悬架刚度，与弹簧刚度 [如 sunMapinfo 所说的 20N/mm] 相差弹簧杠杆比的平方。 这只是理想状况，悬架做了简化，忽略了一些内部力的作用， 比如减震器筒的摩擦力， 筒壁 压力等等，实际悬架刚度和弹簧刚度并不只是杠杆比平方的关系，最好用动力学软件 ADAMS 计算得到。 举例：一麦弗逊悬架弹簧刚度为 24，杠杆比为 0.96，计算值为 22.1。用 ADAMS 仿真得到 的悬架刚度比弹簧刚度略大，为 26.4。 keybox 讲的基本都是对的，但是针对性还不是很强。目前的乘用车设计来说，一般前悬架 频率为 1.18 左右，后悬架为 1.4 左右，后悬架与前悬架频率比在 1.2 左右。至于你的悬架垂 直刚度则要根据频率和前后轴的质量来换算了。公式很简单 f=sqrt(k/m)/6.28, 其中 f 指频率， m 指质量 (单轮或双轮都行 ),k 为刚度 ,需要与 m 一一对应。如果已求得悬架刚度 ,在根据悬架 是否是独立或非独立悬架 ,以及弹簧的安装角度，可以求得弹簧的刚度。呵呵，悬架频率匹 配的过程就是这样的。轮胎的径向刚度一般在 200~350N/mm 之间，也是可以根据双质量震 动系统的计算公式来根据需要转换的。 因此不管你想求悬架时候包含轮胎的刚度都是可以求 出来的一般用动力学软件来求解比较准确。 但是必须保证模型是正确的。 这个方法对一些悬 架形式不常见的很好用。 对一些比较常见的 mcpherson 悬架里说， 一般通过几何公式也是可 以求的非常准确的。这个我是验证过的。呵呵 悬架系统的等效刚度、 等效阻尼