(完整版)中东铁路历史问题.docVIP

建筑背景 1891 年 2 月，沙俄决定 建 西伯利 路 ，就想在未来 路的某一站上；修筑一条伸 入中国境内的支 ，以便 “直接与人口稠密的中国内地各省通商 ”； 1893 年 2 月，俄国学者巴德 耶夫向 修筑西伯利 路的俄国 政大臣 特献策 ： “西伯利 路不 要修到 海参崴 ，而且 从 加 向南深入中国 1800 俄里，直达甘 、 州 ??”； 1895 年秋，沙俄未 中国政府同意，就派 人到中国 北 行勘察。清政府提出交涉，俄 使 答称，俄国 造西伯利 路，将来可能与在 北日后 造各 路相接，所以 “自 将 洲 道所能 各地情 数端， 先勘”，并要清政府 令地方当局 “放行无阻 ”，“量力照料 ”； 甲午 争 后，中国向日本 款 2 2 千万两白 （包括日本退 半 索款 3 千万两）， 清政府财政拮据。 沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的 华俄道胜银行 ，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具； 1896 年 4 月 18 日，沙俄正式向清政府提 出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租 借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参 加。 历史沿革 编辑 沙皇俄国 一直把吞并 中国东北地区 作为它 的既定国策， 从 19 世纪 80 年代开始，即开始 酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路， 把远 东重镇 符拉迪沃斯托克 （海参崴 ）与其国境内 的西伯利亚铁路 东段连接在一起。 清朝光绪二 十 中东铁路公司 二年（公元 1896 年），清政府特使 李鸿章赴俄祝贺 沙皇加冕典礼，与 沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《 中俄密约 》），允许俄国修筑 东清铁路 。同年 12 月，俄国将铁路定名 “满洲铁路 ”，遭到李鸿章的反对。李鸿章坚持 “必须名曰 ‘大清东省铁路 ’，若名为 ‘满洲铁路 ’，即须取消允给之应需地亩权 ”。因此正式定名为 大清东省铁路 ，又称 中国东省铁路 ，简称东清铁路 。 1898 年 8 月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（ 满洲里 到绥芬河 ）和南满支线（宽城子至 旅顺）及其他支线，全长约 2500 多公里，采用俄制 1524 毫米轨距， 干支线相连，恰如 “T字”形，分布在中国东北广大地区。 1903 年 7 月 14 日，东清铁路 全线通车，并开始正式营业。 日俄战争 （1904 年）后，沙俄把南满铁路 的长春至大连段转让给了日本。 1920 年起东清铁路始称 中国东省铁路 ，简称中东铁路或中东路 ，长春 中东铁路被日收买 以北段（即北满铁路）由中苏共同经营。 1922 年 2 月 28 日，北京政府与 苏俄、远 东共和国 两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定：中东铁路归中国政府管理；俄人所有该铁路股份由中国政府于向后 5 年内收回之；该路未完全收回前，苏俄、远东两政府 之代表有权派员参与该路路政； 中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。 1929 年 7 月，发生 “中东路事件 ”。 1935 年 3 月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路） 以 1 亿 4 千万日元卖给了日本扶植的 伪满洲国 。 1945 年 8 月，抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称 中国长春 铁路，由中苏共管。 1950 年 2 月 14 日，中苏双方通过谈判，签订了《 中苏友好同盟互助条约 》、《中苏关于中国长春铁路、 旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。 有关中东铁路的协定中说： “缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该 路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日和约缔结后立即实现， 但不迟于 1952 年末。 在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现 状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁 路局长， 理事会主席等职），自本协定生效 后改为按期轮换制 ”。 1950 年 4 月 25 日，中苏双方通 过谈判，成立了中国长春铁路公司， 作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。 1952 年 9 月 15 日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交 工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于 1952 年 12 月 31 日前将中东铁路向中国移交完毕。 [1] 1952 年 12 月 31 日，结束中苏共管， 中长铁路（原中东铁路）完 中东铁路员工合影 全由中国收回， 归中国所有。 当时恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括 哈尔滨到旅顺的 哈大铁路 。其后中东铁路分为了滨洲线 、滨绥线、哈大线 三条铁路线，