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第三章动车组转向架技术 第一节动车组转向架技术特点 第二节高速转向架应具备的性能 第三节国外动车组转向架 1/48  第一节动车组转向架技术特点 动车组转向架的发展 二、动车组转向架的结构特点 三、动车组转向架的技术特点 2/48  动车组转向架的发展 速度的提高。20世纪50-80年代,一些国家 开始将列车速度提高到140-160-200kmh 日本东海道新干线列车所用的DT200型转向架,最 高运营速度为210km/h; 法国于1973年正式生产Y32型转向架,其最高运营 速度为200km/h 德国于1974年开始生产MD52型转向架,最高运 营速度也是200km/h。  高速列车的动力配置方式。动力分散牵引方式 克服了牵引动力在列车两端而牵引功率受限制 的缺点,可以提高列车牵引的总功率、实现高 速运行。 充分利用粘着 20世纪50~60年代,认为粘着系数将随运 行速的提高而下降。因此,在研制高速列车 的牵引动力装置时,对粘着系数的取值偏低 只好增加动力轴的数量,以保证高速运行时 有足够的牵引力。 4/48  随着人们对高速运行条件下粘着的认识的提 高和电力技术的发展,以及新型防滑装置的 研制成功,使动力车的设计可以取较大的粘 着系数、用较少的动力轴即可满足牵引力的 要求 下列国家高速列车的粘着系数: 日本300系高速列车惰行下仅为77% 法国TGv-A高速列车为159% 德国ICE-1高速列车为266% 5/48  、动车组转向架的结构特点 动力转向架和非动力转向架共同点 (1)无摇枕。从摇枕的作用来看,它除了起支承车 体的作用之外,还承担着传递车体与转向架之 间的水平力的作用,其中,牵引力和制动力是 摇枕传递的主要纵向力。取消摇枕后的牵引力 和制动力的传递可通过牵引装置实现; (2)轮对采用空心车轴、整体轧制车轮、磨耗型车 轮踏面;  (3)一系悬挂采用钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位 装置 (4)二系悬挂主要采用空气弹簧装置; (5)牵引装置主要采用拉杆或中心销方式  动力转向架和非动力转向架各自特点: 动力转向架: 牵引电机,安装方式采用架悬或体悬或半体半架。其 中,体悬式可降低簧下质量 驱动装置〔齿轮减速装置和联轴节),齿轮减速装置 通过轴承安装在车轴上,牵引电机与齿轮减速装置通 过联轴节传递驱动力 采用电阻制动(或再生制动)+轮盘式制动 拖车转向架: 采用涡流盘制动(或磁轨制动)+轴盘式制动  三、动车组转向架的技术特点 在20世纪80~90年代,各国开发研制的高速转向 架的形式多种多样表现为: 车体悬挂方式上,有带摇动台和无摇动台的, 有无摇枕和有摇枕的 车体的支承方式上,有心盘支重和旁承支重的 中央弹黉,有采用螺旋弹黉和采用空气弹黉的 轴箱定位方式更是多种多样  ·随着列车速度的进一步提高,高速转向架的结构 形式逐步趋于类同,它们的主要特点是 无摇枕 空气弹簧悬挂 有回转阻尼 加装弹性定位等 10/48