空难防范与危机应对.docxVIP

空难防范与危机应对 现代航空运输以快速舒适为各行各业提供了便捷，但有时不免要承受 随之而来的伤害，最叫人感到无奈和震撼的是空难。飞行事故是随机 发生的，飞行安全则是相对的。有关资料指出，世界航空史白上世纪 20年代至今，已发生机毁人亡事故1万余起，死亡人数约50万，而且 每一次重大空难都会引起社会震动。 事物复杂性的背后是一些相对简单的基本原理。飞行事故的诱发是由 偶然原因和必然原因构成的，涉及方面包括：油料、设备、空气动力 学、生态环境、人体生理、飞机构造等等。世界民航重大事故的原因 分析和统计表明，约90%的事故是人为因素造成的，而且始终存在着 气候变化影响飞行的客观因素。人为与白然的多种偶然性因素共存， 表现出飞行安全的不连续性、不确定性、不独立性和不可预测性。 美国国家运输安全委员会（NTSB在1980年的调查报告中指出：88%的 空难事故中的人员是可以幸存的，或者更多。事故引出的问题是如何 提高空难人员幸存率，降低空难死亡率。提高幸存率的技术方面在于 改进航空燃油，消除爆炸可能，改进客舱设备等等。其中，提高幸存 率的真正途径是尽可能延长忍无可忍的情况到来之前的宝贵时刻，哪 怕是几秒钟也好，及时有效的援救必须在无法忍受之前完成，否则将 归于失败。 飞行安全是一个大系统工程，大系统工程是不允许失败的。为此，我 们必须认识到：大系统不仅仅是要素的汇集，而且要有把全体综合起 来的观点及实现方法和技术；在实现系统时，要采取解决系统各种问 题的综合方法；系统随着时间而变化，预测和分析这种变化的技术成 为重要的系统技术，系统计划的程序和方法变得重要起来；在分析和 综合问题上，要有明确的控制目标，使系统要素针对其目标进行最优 组合、应用；系统工程学与计算技术密切结合，达到定性分析与定量 分析的结合，以科学预测为决策和计划提供客观依据和基础。 航空事故的概率表现出大的趋势。白上世纪 80年代至今，每年百万架 次事故率已由约2. 0下降到0. 5左右，然而航空运输仍无时不处于 事故与风险的包围之中，要将各种事故降到零只是奢望。我们的目标 只能是尽量减少事故的发生，降低事故后发生的社会成本，减少预防 事故的成本，而不可能将事故完全消除。减少事故的实现方式是全面 禁止引起事故、导致事故升级的行为，实现方法则见于防范措施。国 际民航组织（ICAO发布了针对飞行安全的一系列 建议”，包括全部公约 性的附件。建议”只是帮助全世界的民航安全措施趋向一致， 而在具体 作法和应用上需要研究和发展。 2004年11月21日，中国东航CRJ-20理飞机坠毁在包头机场，机场 运营陷入困境达一个多月，东航也在12月份的客座率下滑至50%左右 很明显，飞行处于航空运输生产链的关键环节，一旦突发灾难则会断 开生产链，并立即产生行业危机。企业对危机的有关情况进行及时的 信息汇总，是作出判断、决定和实施的惟一依据，建立信息资源控制 系统白然是第一位的。解决危机需要有计划、有组织的管理措施与应 对策略，即危机预防、危机处理和危机消除。危机管理的过程，首要 是危机预防制度的建立；在危机恶化时，重要的是减少伤害，修复和 找出原因；最后的危机处理则是调查危机、遏止与隔绝危机、处理危 机。危机管理的最好结局是化解问题于无形，其次才是危机爆发后的 处理，以避免或者减少后遗症的延续。如果只重视对事故本身的总结、 表面上的大检查，忽视对事故征兆进行排查，未能发现的征兆会成为 下一次的事故隐患，安全事故就呈现出连锁反应。可以说，认识和意 识是危机管理的前提。 理论的匮乏会导致思想的混乱，思想的混乱必然导致工作的失误。用 事故突变理论来指导认识灾难，有助于走出思想误区和预防危机及危 机处理。正确处理危机必须有新的业务动作模式，并具有前瞻性，用 更多的时间探求新的途径，对眼前的危机进行更快速地反应，并使危 机成为提升安全系统的契机。空难防范需要切实可行的措施，措施来 源于技术，技术依赖于制度，制度则取决于意识，航运安全的未来期 望立足于长期的危机意识。