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无速度传感器矢星控制系统在地铁 车辆上的应用 摘要：结合广州地铁3号线车辆无 速度传感器矢量控制系统的应用，介绍了 无速度传感器矢量控制系统 SITRAC的控制 结构、速度估算方法以及估算模型的建立 ， 并且通过对低速工作点的试验数据进行分 析论证了该系统在低速时也具有完全的可 靠性。 关键词：SITRAC牵引控制系统；速度传感 器；矢量控制 0引言 随着人们对地铁列车乘坐舒适性的要求越 来越高，作为地铁列车核心组成的牵引系统 就必须有越来越高的动态调速性能。 广州地 铁3号线是国内第一条快速（120 km/h） 运营的地铁线路，试运营半年多以来其列 车优良的牵引性能得到了乘客的好评 ，稳 定而可靠的牵引系统减少了车辆的维护工 作量。本文详细介绍了该车辆采用的 SITRAC牵引控制系统的控制结构、算法， 并结合该系统在广州地铁 3号线列车上的 实际应用证明了无速度传感器控制系统的 可靠性和稳定性。 1无速度传感器矢量控制的基本原理 所谓无速度传感器变频调速控制系统就是 取消了变压变频调速系统的速度检测装置 ， 通过间接计算法求出列车运行中牵引电机 的实际转速值作为转速的反馈信号。我们把 计算转速实际值的这一模型称之为转速推 算器。它的基本组成原理是：在电机的定子 侧装设电压传感器和电流传感器，通过检 测三相电压uA, uB, uC和三相电流iA, iB, iC。根据3/2变换（矢量控制中三相轴系 到二相轴系的变换）静止轴系中的两相电 压us a , us 3及两相电流is a , is 3 ,由 定子静止轴系（a - 3 ）中的两相电压、电 流可以推算定子磁链，估算电机的实际转 速。转速推算器的结构如图 1所示。 由于转速推算器受转子参数的影响，因而 基于转子磁链定向的转速推算器还需要考 虑转子参数的改变。此外，转速推算器的实 用性还取决于其精度和快速性。随着计算机 运算性能和运算速度的不断提高，现代矢 量控制方法已经能够非常精确地以高度的 动态性控制感性设备中的磁通和力矩。 同时 为了抑制高频的机械振动，优化牵引系统 部件的电磁噪声并能够获得尽可能低的可 预见的谐波电流，就有必要使用校准并且 优化过的IGBT控制脉冲。西门子公司新推 出的牵引控制系统SITRAC不但满足了这 一尖端的要求，更重要的是实现了无速度 传感器的控制。这一新的控制特点减小了驱 动器的复杂性并且增强了系统的可靠性。 SITRAC的控制特点有： 1） 无速度传感器运作增强了系统可靠性 ； 2） 高度动态性的设定值有效衰减了电气 和机械影响； 3） 高度的扰动动态性：通过抵抗由轨道 和电源系统引起的扰动，增强了牵引系统 的稳定性； 4） 先进的优化脉冲模式：较高的转换利 用，限制了对电源系统和机械的反应； 5） 脉冲模式中连续的交叉点：高的转换 利用率，连续的无冲击工作； 6） 自我调节，自动参数识别，自动牵引 系统自检：简化调试，改善了诊断和维护； 7） 高级编程语言 Ansi - C:独立硬件； 8） 集成的软件模拟，较短的开发时间， 完善的软件设计增强了软件的质量。 2系统的控制结构 图2是SITRAC无速度传感器控制系统 的框图。此控制模型图解了一个完整的逆变 器模型，图中的电机模型是用来为电流控 制器计算机械设备模型的定子电流和磁通 空间矢量。电机模型的输入仅仅是定子电压 空间矢量和估算速度以及同样是估算值的 机械参数。在这个系统中电机电压不是由测 量得到而是通过逆变器门控信号、 直流电压 测量值、电机电流和相关的IGBT参数重新 构建。电机速度是通过电流空间矢量测量值 和模型定子电流空间矢量进行比较而估算 得到。 3无速度传感器牵引系统速度估算的策略 在无速度传感器的牵引系统中，为了识别 速度必须建立一个电感设备的精确模型 ， 这个模型依靠计算所得的定子电压和估算 所得的电机参数来估算电机磁通和定子电 流空间矢量。由于这个电机模型必须准确地 用相关的模块来描述，因此这个电机的模 型参数也就必须随着饱和度及定子绕组和 转子绕组的温度变化而得到调整。在稳态的 情况下，定子电流空间矢量测量值和估算 值之间的差值能独立地用来估算电机的参 数。定子频率接近零时，只是理论上可以估 算出稳定的速度。实际上,模型参数和实际 系统之间的差值是不可避免的，为了进行 速度估计有必要设一最小定子频率 fsmin。 为了使这一定子频率fsmin 最小化,电机 模型与实际电机（见图3）之间的定子阻 抗及定子电压差值必须保持尽可能的小。 在 低频情况下，基本的定子电压空间矢量的 幅值相对比较小，所以定子阻抗或逆变器 电子管建摸的误差对速度的估算有很大的 影响。 通过各种离线测量，就可以确定逆变器的 特性。在低频情况下定子阻抗必须作为二次 侧模型参数在线进行确定。由于转子阻