民族汽车工业路在何处.docVIP

民族汽车工业路在何处 〖 2000-08-07〗 来源：找到啦汽车频道 　　如果说一个国家只要是在本土上生产的汽车就被称之为“民族汽车”的话，那么日本汽车商在美国注入资本设厂的汽车工业又算作哪国的“民族汽车业”？世界汽车工业的发展越来越呈现出产地集中化、企业集中化、经营全球化和生产精益化的趋势，汽车跨国集团通用、福特、丰田、大众、戴姆勒奔驰—克莱斯勒等世界前10家大公司控制了全球产量的80％。近年来德国奔驰公司与美国克莱斯勒公司、美国福特公司和日本马自达公司、法国雷诺公司及日本日产公司等全球汽车业的兼并、控股、收购、融合战略大重组，到目前，兼并的浪潮还在持续。这里，请问究竟谁又是谁的“民族汽车”？面对21世纪信息浓缩地球村，这些国际汽车巨擎战略大调整，与其说是被动毋宁说是主动参与的，为的是更好地竞争参与、生存和发展——走国际化的道路。 　　我们一贯强调要发展中国的“民族汽车工业”，是处于激进政治理念和极端民族主义的思维模式来考虑的。虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天不得不承认依然没有自己的“民族汽车工业”，这是历史造成的缺憾和民族的悲哀。原子弹、氢弹、中子弹、卫星和宇宙飞船等尖端高科技都成功地贴上中华民族的标签，然而唯独汽车工业（尤其是轿车工业）没有中华民族的“基因”和“血脉”。 　　中国汽车工业的摇蓝——一汽生产的CA7180红旗轿车，采用的美国克莱斯勒发动机、德国016变速箱、奥迪100覆盖件，是一款集多国80年代制车技术于一身的轿车，显然国人殷切期待的绝不是这怀揣着山姆大叔的“心脏”，身披日尔曼“外衣”的却被硬称为“红旗”的“假洋鬼子”，不仅国人为之羞涩，连造车人也因此汗颜。 　　目前国内定点的轿车生产企业，没一家是完全依靠自己实力建立起来的，无一不是移植国外厂商的技术建立的，无一不是资本与技术的合作的关系。一大批国家非定点轿车生产厂家，几乎也是以SKD或CKD的形式从国际车商那儿得到的零部件。可以这样说：合资的轿车企业已主宰了我国轿车生产与市场。 　　我们再看所谓的“国产化率”。上海大众汽车公司集全国之力，整整苦干了十几年的引进与消化国外技术工作，但国产化率均为80％，至今仍未形成整车开发能力。第三代帕萨特B5仍是继续花巨资引进的产品，如果再更换车型，即使国产化率达到了100％，但核心技术仍然掌握在德方手中，依然是大众商标。此外神龙富康、天津夏利、北京吉普、广州本田、贵州云雀、长安奥拓等哪一款车型不是照搬照抄国外的汽车技术？还有与之相配套的数以千计的零部件厂家，没有一家不需要花巨资引进技术，没有一条生产线不需脱胎换骨地进行改造。尽管如此，却照样生产不出合格的产品而影响整车的质量。我们落后的不仅仅是整车技术，而且还有相关的零部件技术和人的思想———一个错综复杂的十分庞大系体的整体落后。目前，中国轿车至少落后世界10年、生产线落后20年，而设计开发就落后了30年！ 　　引进消化吸收、自行开发的路子在主观理论上固然行得通，但客观上由于我们技术力量薄弱、缺乏自主开发能力，合资的外商既封锁又不愿转让先进的技术，因此中国轿车工业只能生产一些在国际上被认作为是淘汰的产品，沦为外商在中国的一个组装厂也是必然的结果，进而陷入了一种畸型的发展怪圈之中。 　　面对世界汽车业的发展趋势，走民族汽车工业必然之径是自我开发的国产化之路，但这条路又往往是盲道。不可否认我们基础理论、技术研发水平低，缺乏专业人才和管理水平落后，因此，自我开发不可能也没必要在短期内得以实现，也许可能是一个渐进的过程，与之相应发展还有待生产方式、管理水平、营销策略等的提升。 　　所谓的“民族汽车工业”，仿佛只有体现在国产化率多少的观念上，按照惯例看法：国产化率高就算作是民族汽车工业；国产化率低就不承认是民族汽车工业。可是实际情况又是怎样的呢？例如我们已搞了100％的助力转向系统国产化时，国外已经在装动力集中控制系统；我们好不容易上了100％的国产化ABS时，国际上已开始装备侧滑控制系统；我们正在津津乐道地闭门在图纸上绘制自主开发蓝图时，国际汽车跨国集团已在全球各地的子公司所在地设立了研发站点，通过卫星资讯和计算机技术将各开发站的工作连成一体，实现24小时不间断地开发研究工作了。面对如此中外实力悬殊的情况下，中国汽车工业不要说超越，就是赶上去的难度也越来越大。我们能否放弃国产化这一不切实际不合国情，逆世界潮流而动的落后命题，摒弃“民族汽车工业”的神话———中国汽车工业只有走国际化这一条道路。 　　为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建世界汽车工业的平衡体系，中国作为这个平衡体系的另一极，在加入WTO后，会对中国汽车工业形成三大冲击，即技术冲击、资金冲击和品牌与质 量冲击。我们要放宽对外资的股权控制，重新定