交通流理论第二章第四节交通流特性参数关系模型.pptVIP

二、流量－密度模型（ flow － concentration model ） 5 、流量密度模型的应用 （ 1 ）瓶颈交通量 瓶颈是车行道路的一部分，具有的通行能力小于通向其道路的通行能力。 如图所示即为公路和瓶颈路段的流量密度曲线。公路通行能力可取曲线 上公路的最大流量点；瓶颈的通行能力用点 1 表示。当公路的流量接近瓶 颈的通行能力时，运行转向公路流量密度曲线的右边（点 2 ）。在到达流 量稍微有增加超过瓶颈通行能力时，就会发生排队现象，而增加密度的 波则以 ? q / ? k 的速度向后传递。 二、流量－密度模型（ flow － concentration model ） 主要公路和瓶颈路段流量 第四节 交通流参数关系模型 前面提出了各种交通特性关于他们平均值的统计方差。用这些统计分布作预 报，含有不变的平均值。然而对于交通方案的某些类型，需要根据变化 着的平均值进行预报，在这种情况下，探讨交通特性的平均值和某些其 他特性之间应用函数关系往往有帮助。例如在高速公路监控系统设计中， 交通流量和密度的关系曲线最有用，而且这样一条曲线在确定一个设施 的通行能力时候十分有用。 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） 当驾驶员前后的汽车数量增多时候，他们就得降低车速，这是明显的事实。 由于交通密度（公路上的汽车数量）和车速之间的这种密切关系相互影 响，一旦知道密度和车速，就可以据此计算出流量。较早时候，研究人 员就对其关系进行了研究，格林希尔治（ Greenshiedl ）提出了一个最简 单的关系：线性关系。 1 、格林希尔治模型 （ 1 ）公式为： k u ? u f ( 1 ? ) k j 其中： u f 为畅行交通流速度或自由流速度（ free flow speed ）； k j 为 jam density 阻塞密度 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） （ 2 ）格林希尔治模型得到了现场数据的验证： ● 如图 2 － 12 所示 （ P23 ） ● 如下图所示 （ 3 ）该模型使用简便， 且发现该模型与现场数 据之间的相关性很好。 但是理论上与实践上的 各种原因，发现另外一 些模型更受欢迎。 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） 2 、格林伯模型 Greenberg speed － concerntration model ● 格林伯运用理论的基本知识，提出了下列形式的速度－密度模型： u ? u m ln( k j k ) u m 为常数，是最大流量时的速度。 ● 该模型和交通流拥挤情况时候的现场数据很符合 ● 然而当交通流密度小 时，该该模型不适合 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） 3 、安德伍德模型 Underwood speed － concerntration model ● 安德伍德针对小的交通密度，论证了一个如下形式的模型： u ? u f e ● 该模型应用的情况如图所示 ● 该模型的缺点是体现不出密 k ? k m 其中 k m 为最大流量时候的交通密度 度很大时，速度为零的情况。 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） 4 、广义的单端式速度密度模型 （ 1 ）派普斯 - 敏加尔模型 派普斯和敏加尔提出了一组模型曲线族，其表达式为： k n u ? u f [ 1 ? ] k j 式中 n 为大于 0 的实数， ● 该模型的三种情况： n1,n=1,n1 ， 其说明如图所示。 ● 可以看出当 n=1 时候， 其关系式就简化为格林希尔治模型。 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） （ 2 ）德留模型 德留提出的模型曲线族，其表达式为： du ( n ? 1 ) / 2 ? u m k dk 式中 n 为实数， ● 当 n=-1 时，方程可 求解得格林希尔治模型。 ● 图为 n 取三种数值 （ -1,0,1 ）时得曲线图。 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） （ 3 ）车辆跟驰时的速度密度模型 （ 4 ）钟形曲线模型 德雷克等人提议用钟形或正态曲线作为速度密度模型，其表达式为： u ? u f e 1 ? ( k / k m ) 2 2 一、 速度和密度模型（ speed － concentration model ） 5 、多段式速度密度模型 格林伯的模型适用于大的交通密度，而不适用于小的交通密度；安德伍的模型适用 于小的交通密度，而不适用于大的交通密度，于是将其结