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现代有轨电车施工特点介绍 现代有轨电车施工集中在城市繁华区，现有交通无法满足出行要求区域，新建现代有 轨电车系统将占用既有通道建筑红线内的资源，发生干扰的对象包括建筑物、市政设施和 路面。沿线道路一般至少为 3幅路或4幅路断面，重新规划时通过系统调整换乘位置、减少 沿线公交线路、占用原来分隔带、将绿化带改建为有轨电车绿化轨道等措施，可以实现线 路和车站的设置。 有轨电车线路尽可能设置在道路一侧，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，优 化既有通行方式。 有轨电车设计标准跨度较大，设计时速由 30?60不等，根据城市地貌的不同，设计变 化较大，本文以较为通用的无砟轨道及无缝钢轨为例进行讨论。 现代有轨电车与其他城市轨道交通技术标准比较 现代有轨电车正线轨道宜采用整体道床，目前国内采用板式或梯形 （隔离路段）整体 道床等形式，隔离路段采用 50kg/m钢轨，混行路段采用专用槽型轨，有轨电车一般沿城市 主干道布置，以符合其运输服务功能。有轨电车的速度标准和平面条件与我国城市 川至I 级主干道设计相当，行车速度为 30?60 km / h，相应的平曲线最小半径为 40?150m=地形 起伏较大的城市道路，60km/h行车速度的道路推荐最大纵坡为 5%而有轨电车能够克服6%- 9%勺地形坡度，完全能够满足道路布置的条件，并更具灵活性。同时，由于城市道路纵坡 较大，限制了非机动车辆的使用，这样，有轨电车避免了与非机动车道干扰的问题，处理 与道口的关系更为容易。 轻轨和地铁正线轨道也基本采用整体道床设计，钢轨根据设计速度及运量不同基本为 50?60kg/m，设计时速60?120km/h，相应的平曲线最小半径 300?500m 轻轨一般为架空 或地面设计，地铁多采用地下隧道式设计，但是架空和地下设计不是区分轻轨和地铁的依 据，轻轨和地铁根据车型和运量区分。 现代有轨电车与其他轨道交通造价比较 如果采用低标准 （非独立路权、非全封闭，地面线为主），工程费用指标约为0.8亿元 /正线公里，采用较高标准（独立路权、全封闭，立体交叉为主）工程费用指标约为 1.8亿 元/正线公里，因此可以看出新型有轨电车的工程费用指 标在0.8亿元/正线公里?1.8亿元/正线公里。而目前地铁的工程费用指标约为 3.5亿元/正 线公里?4.5亿元/正线公里，轻轨工程费用指标约为 1.5亿元/正线公里?2.5亿元/正线公 里，快速公交系统的工程费用指标约为 0.35亿元/正线公里?0.45亿元/正线公里。由此可 见，新型有轨电车系统工程造价要远远低于地铁和轻轨，虽高于快速公交系统，但新型有 轨电车的服务水平却可以达到地铁或轻轨的相当标准，且运量要大于快速公交系统。 现代有轨电车施工技术 土建工程 破除既有道路路面 有轨电车的线路施工大部分是在原有市政线路上改造， 过程中首先破除既有道路路面。 既有路面采用破碎锤或风镐拆除，既有路面拆除前沿既有道路轴线偏施工区一侧用切割机 切一道拆除缝，然后气压破碎锤或风镐破碎路面。 地基处理 有轨电车作为轨道交通，特别是目前较为常见的无砟轨道式有轨电车，对地基要求较 高。地基处理主要采用深沉搅拌桩、换填碎石和 PHCf桩施工等施工工艺。 基床底层 无砟轨道基床底层为 A、B组填料，施工过程遵守“三阶段、四区段、八流程”施工要 求，对于所选定土源点通过试验达不到填料标准的，施工时必须改良后使用。基床底层填 料用自卸汽车运到摊铺现场，根据计算好的每车料的摊铺面积，等距离堆放，按工艺试验 确定的参数进行摊铺、碾压。 基床表层 一般采用水泥稳定碎石。根据计算分析所选用的配合比，按室内击实试验确定的最佳 含水量，进行水泥稳定碎石填筑工艺试验，通过试验确定摊铺速度、虚铺厚度、碾速度及 遍数、施工含水量控制、养生工艺、质量检测方法与标准分析，以及机械配套方案、施工 组织等，确定标准化施工工艺以指导施工。 整体道床 在无砟道床施工前，由专业单位对施工地段进行无砟道床铺设条件评估，符合要求后 再进行无碴道床的铺设施工。整体道床施工利用上承式支承架将钢轨调整至设计状态后， 再浇注支承墩混凝土及道床混凝土，整体道床完工后调节范围，施工过程中对精度要求高， 施工重点是对轨道的粗调和精调工作。 轨道工程 无缝轨线路采用闪光接触焊机将轨道焊联成长钢轨；进行应力放散、锁定形成无缝线 路。轨道焊接前，必须进行钢轨焊接试验，通过焊接接头试验后方可正式焊轨。采用钢轨 打磨车进行钢轨打磨，提高线路的平顺性；用轨道检测车对线 路进行动态检测。 有碴轨道 现代有轨电车中大部分采用无砟轨道外，也有采用有碴轨道方案。有碴轨道的路基施 工与无砟轨道施工无较大区别，轨道部分采用轨排法施工，即在铺轨基地用扣件、轨枕组 装轨排运至现场，轨道施工前先预铺道碴，铺设轨排，分层上碴整道，单元轨焊接