企业学院 理论培训 调度集中系统1.pptVIP

五、客运专线运营调度管理模式 规划(暂定)： 拟在铁道部设客运专线调度指挥中心，集中编制客运专线基本列车运行图； 并在北京、上海、武汉、广州设4个客运专线调度所，直接负责日常的运行指挥工作。 在技术条件上铁道部客运专线调度指挥中心与4个客运专线调度所互为备用，满足同时接管任意两个调度所工作的功能要求 * * 五、客运专线运营调度管理模式 规划(暂定)： 北京调度所管辖京哈、京沪及环渤海湾城际等客运专线； 上海调度所管辖长三角城际、浙赣、陇海等客运专线； 武汉调度所管辖京广、沪汉蓉等客运专线； 广州调度所管辖泛珠三角城际、东南沿海等客运专线。 * * 六、我国客运专线运营调度系统功能 计划编制 运行管理 车辆管理 供电管理 旅客服务 综合维修 * * * * * * * * * * * * * 传统调度集中在中国不能很好应用的原因 1）交放权频度过多 客货混和运输、中低速列车共线，大多数车站存在调车作业 调车作业布点太散，存在大量的中小货运业务车站，导致调车量小而广。 中国铁路的交路极其复杂，任何一条铁路干线均存在大量的衔接支线、地方铁路、大型企业线路。 大型技术站、编组站在铁路运输中在某些环节上存在支配调度中心指挥的现象。 * * 传统调度集中在中国不能很好应用的原因 2）智能化程度不高 没有基于运行图方式下的设计理念 没有适应中国铁路运输特色的控制方案 当时计算机、网络、通信技术水平的限制 * * 传统调度集中在中国不能很好应用的原因 3）车次号技术问题 4）可靠性水平低 5）无线通信手段不能满足要求 * * 我国调度集中发展缓慢的原因 6）对运力资源调整改革、减员增效的认识不高 对提高经济效益重视不够，我们在铁路建设上往往缺乏经济观点，对大幅度提高通过能力追求的多，而对投资的经济效益、回收年限、技术改造的效果等考虑的少。 已装设的调度集中区段，从推广新技术角度考虑得多，没有认真研究运营条件，设备配套和对站场与线路进行必要的改造。因此有的装设后不能立即投入使用，有的运用后效果不够显著。 在有的区段，运用单位没有采取相应的技术组织措施，没有建立相应的规章制度，也使设备的效能未能充分发挥。 * * 3、 发展趋势 （1）总体上看 铁路行车调度指挥自动化系统的性能以及系统的开放性和通用性将进一步增强； 铁路行车调度指挥自动化系统结构将由现在的部分集中更趋向于分散； 铁路行车调度指挥自动化系统的技术设备向综合调度指令与控制系统发展。 * * （2）我国新一代行车调度指挥现代化系统的发展策略 自主研制与引进相结合 制定更为详细的接口标准 对关键技术组织联合攻关 加快基础设施的建设步伐 制定相应的作业标准和方法 * * 一、高速铁路与传统铁路的区别 信号系统 车地通信 无线 区间闭塞 RBC 运行组织 * * 基于无线通信传输平台，机车乘务员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。 CTCS-3 CTCS-2 CTCS-0 CTCS-1 基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。 由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。 由通用机车信号和运行监控记录装置构成。 既有线现状 。 CTCS-4 基于无线通信传输平台，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 未来发展方向。 第三节 高速铁路调度集中 * * * * 先进系统介绍 * * * * 目前，地铁列车能实现无人驾驶 电缆 光缆 控制中心 * CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，同时具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 列控系统 地面设备 列控系统 车载设备 CTCS-3级列控系统：定义 * 调度集中显示投影 车站联锁 无线闭塞中心（RBC） 行调指挥中心（CTC） 限速信息 列车位置 信号授权 轨道电路 占用信息 行车许可 速度曲线 C3工作原理 轨道电路 GSM-R 二、我国客运专线运输组织模式 （1）全高速旅客列车运行模式 在这种模式下高速线上专门运行高速列车，高速线上的列车并不和其他类型的列车发生直接关系，客运专线和既有线只有在枢纽地区有可能共用站房以方便旅客换乘。 该模式下，高速旅客列车运营管理上也自成体系。这种模式适合于成立独立的客运专线调度指挥机构，集中指挥，最大限度地发挥效益。 * * 二、我国客运专线运输组织模式 （2）高、中速旅客列车共线运行模式 高速线上不仅运行高速列车，还有部分中速跨线旅客列车。既有线上运行中速旅客列车和货物列车。 这种模式下，高速线路和车站的设计需要同时满足高速列车和中速旅客列车的要求。在调度指挥方面，既可以采用集中指挥，也可以通过融入既有线的调