《空中领航学》8.2沿修正角航线起始进近方法.ppt

8 仪表进近着陆方法 8.1　沿直角航线起始进近方法 8.2 沿修正角航线起始进近方法 8.3 四转弯过程中的判断与修正 8.4 非精密进近程序的五边进近 8.5 精密进近程序的五边进近 8.2 沿修正角航线起始进近方法 修正角航线程序概述 反向程序分为基线转弯和程序转弯两种，但程序转弯又有两种具体形式：45°/180°程序转弯和80°/260°程序转弯。我国民航制定和公布的反向程序只有基线转弯即修正角航线一种。建立在着陆方向右侧的称为右航线，建立在着陆方向左侧的称为左航线。 IAF MC出 MC入 右航线 MC入 MC出 IAF 左航线 8.2.1　修正角航线程序的构成 8.2.2 修正航角线程序的无风数据 8.2.3 沿修正角航线程序起始进近实 施程序和步骤 8.2.4 修正角航线程序的实施方法 8.2 沿修正角航线起始进近方法 8.2.1 修正角航线程序的构成 修正角航线程序的构成 起点IAF：必须是导航台 出航航迹（背台边） 基线转弯（入航转弯） 入航航迹（向台航迹） 入航 转弯 出航航迹 入航航迹 右航线 IAF 入航 转弯 出航航迹 入航航迹 IAF 左航线 8.2.1 修正角航线程序的构成 修正角航线程序的构成 出航时间t出规定：1～3分钟，以0.5分钟为增量；中国民航按A/B类和C/D类飞机予以公布。 出航计时的规定：从通过IAF导航台开始计时。出航航段长度的限制与直角航线程序一致。 偏置角φ的确定：出航航迹与入航航迹的夹角φ ，程序设计是根据出航时间t出和飞机进近真速计算出来的，但直接比较两条航迹就可以得出偏置角φ的大小。 基线转弯角度θ：θ=180°+φ。 出航计时 t出/出航航段长度限制 IAF φ θ 8.2.2 修正角航线程序的无风数据 修正角航线程序的无风数据 修正角航线程序的无风数据，按A/B类和C/D类飞机的仪表进近图的形式予以公布。 但公布数据，都是按照飞机分类的最大速度设计的，而所飞机型实际飞行时可能有较大的差异，所以使用时必须进行一些相应的计算。 8.2.2.1 公布数据 入航航迹290°。 三个高度：起始进近高度、入航转弯开始高度和第二次过台高度。 公布数据举例 判断出：左航线、程序为NDB进近。 一个时间：出航时间t出按A/B类和C/D类分别公布：A/B类飞机2min，C/D类飞机1.5min。 两个无风时的航迹：出航航迹和入航航迹：出航航迹A/B类飞机134°， C/D类飞机148°； 8.2.2.1 公布数据 起始进近高度：IAF在LOM上空，起始进近高度HQFE900m，飞机在飞越该台前不得低于该高度。 入航转弯开始高度：入航转弯开始高度HQFE550m；飞机向左进行204°（A/B类，计算：φ=134°-（290°-180°）=24°，θ=180°+φ=204°）或218 °（C/D类，计算：φ=148°-（290°-180°）=38°，θ=180°+φ =218°）的平飞入航转弯，切入到五边航迹（跑道延长线）向台高度HQFE500m。 第二次过台高度：FAF在在LOM上空，第二次过台（LOM）高度HQFE200m ，飞机在飞越该台前不得低于该高度。 8.2.2.1 公布数据 8.2.2.1 公布数据 8.2.2.2 结合机型计算数据 计算数据 宽度和长度：W=R+R设；L=L出+R。 其中L出=TAS出×t出，R设=L出tan（φ/2），R是拉尺求得 出航航段的下降率：RD=△H/t出=（HIAF-H入）/t出。 四转弯开始位置的无线电方位（连续转弯180°）： 右航线：RB4=90°-β4，QDM4=MC入-β4。 左航线： RB4=270°+β4，QDM4=MC入+β4。 其中β4拉尺求得： L出 R R设 φ/2 φ/2 L出 R R′ φ θ β4 8.2.2.2 结合机型计算数据 计算数据 四转弯开始位置的无线电方位（两次转弯和转弯之间的一个直线段）： 右航线：RB4=90°-β4，QDM4=MC入-β4。 左航线： RB4=270°+β4，QDM4=MC入+β4。 其中β4拉尺求得： L出 R R′=R φ θ β4 8.2.2.2 结合机型计算数据 TB-20飞行，出航速度TAS95kt，入航转弯速度TAS90kt，α15°，先转一定角度后直线飞行一段后再转90°，修正角航线公布的无风数据如图所示。计算机型的无风数据？ 解：TB-20属于A类飞机，执行A/B类进近程序，航线是左航线， t出=2min， φ=134°-（290°-180°）=24°。 解：（1）计算转弯半径R和出航航段长度：利用TAS90kt、α15°拉尺求