某高速铁路水中桥墩沉降观测监理方案.doc

PAGE PAGE 2 **高速铁路工程土建**项目部**桥段 **水中墩沉降观测方案 编制： 审核： 监理： **高速铁路土建**段 2009年6月 沉降观测一直是高速铁路的重点工作，特别是**高铁项目上，更把沉降观测的重要地位提到了一个新的高度，施工中各单位均把沉降观测作为重点来抓，严格要求，做到真实、准确、及时、全面的完成沉降观测内容。 一、 编写依据 1.1《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》铁建设（2006）158号 1.2《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设（2006）189号 1.3《关于加强客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估工作的通知》工管技〔2007〕7号 1.5《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2007〕85号 1.6《客运专线无碴轨道铁路设计指南》铁建设（2005）745号 1.7《**高速铁路线下工程沉降变形观测及评估细则》 工程概况 **段主要承担**至**特大桥**桥段，起止桩号为DK1171+750～DK1199+750，整段范围内均为平原地区，跨越大片农田、鱼塘、多条公路与河流，特别是塘南**与**，有28个墩身处在**内。 塘南**起止桩号DK1187+580.2～DK1188+332.5,起止墩号484#墩～507#墩共计24个墩位于**范围内，长度785m，另外，518#墩～521#墩有4个墩身在**内，从施工时采用土围堰施工，目前下部结构施工已经完毕，临时围堰需要拆除，致使这24个承台被水淹没，沉降观测人员无法步行进入作业范围。 观测点布设 **内墩身沉降观测已经进行了一段时间，由于近期要对周围地物地貌进行恢复，施工时的临时围堰要拆除，原来的墩身观测标即将被水淹没，需将其引至高位并修筑观测平台才能进行观测。 塘南**与**水路相通，经长期观测，最高水位在1.86m左右，目前水位1.3m。考虑这些因素，我们在墩身两侧高程2.5m处加工一个操作平台，使平台距水面1.2m，并在高程2.8m处重新安装沉降观测标，以便于测量人员进行仪器操作及立尺。另考虑到沉降观测的精度要求高，操作平台范围小，测量仪器灵敏度高，如果在操作平台上架设仪器观测过程中很容易使仪器有震动，影响观测效果，我们将置仪平台与操作平台分开。具体结构见下图： 观测方法 由于条件限制，水中墩沉降观测在相邻两墩中间架设仪器十分困难，另使用尺垫转点也无法实现。水中墩各观测平台与置仪架安装完成后，我们采用隔墩观测，即从BS606-C出发，置仪483#墩身左侧观测484#墩左侧观测标，搬站后置仪485#墩身左侧观测平台观测484#、486#墩左侧观测标，依次观测至506#墩左侧观测标，至BS607-F结束形成附合导线；再新建线路从BS607-F出发观测505#墩、503#墩…487#墩、485#墩左侧观测标至BS606-C结束形成附合导线；右侧观测标采用同样方法新建两条线路进行观测。具体操作方法见附图。观测过程中严格实行“五固定”要求，即“固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定检测环境条件、固定测量路线和方法”。观测工程中每三个月对工作基点进行一次复测，如工作基点有明显变化，及时更换工作基点并做好现场记录。其他要求严格按照《**高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则》执行。 精度分析 以BS606-C至BS607-F偶数墩测段作为分析对象，预计线路长度784.8m，共计测站14站，观测12个墩身。按二等水准精度要求，往返较差或闭合差限差为0.5N即1.87mm。与观测连续墩身相比较，观测墩身数量、测站数相当，只是每测站测距由原来的16.5m左右转变为每测站测距32.7m，其精度相当。因此，按次方法较容易 人员设备配备 沉降观测领导组： ** 沉降观测测量组：** 测量船只一条、DNA03电子水准仪一台（套）、救生衣 六、安全措施 观测平台使用75角钢作为支撑，内嵌1m*1m预制板，平台使用Φ48mm钢管做护栏，其余位置使用Φ16钢筋围护；所有测量人员进入水上作业时必须穿戴救生衣。