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第八章 汽车电子控制ABS系统;8-1 ABS的基本理论;轮速传感器;依靠装在各车轮上转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机控制。紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动。ABS的工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑、甩尾，防止车身失控等情况的发生。 ;二、汽车制动性能评价指标;三、制动时车轮受力分析和运动状态分析; Fx、Fμ、Fφ之间的关系 当FxFφ时，Fx=Fμ，且随Fμ的增大而增大； 当Fx=Fφ=Fz·φ时，Fμ再增大，Fxmax=Fz·φ,车轮已经抱死，Fμ的增大不起作用。 地面制动力Fx 既取决于制动器制动力Fμ，又受附着力或附着系数φ的限制。 Φ越大，Fxmax越大，在有足够的Fμ的前提下，可以达到的制动力越大。 ;前后轮抱死顺序对汽车工况的影响： 前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑：是稳定工况，但制动时前轮无转向能力，附着条件没有充分利用； 后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑：不稳定工况，后轴可能侧滑，附着条件没有充分利用； 前后轮同时抱死拖滑：是稳定工况，避免后轴侧滑，前轮只有在最大制动强度下失去转向能力，附着条件利用较好。 ;2.车轮的运动状态: 纯滚动 纯滑动 既有滚动又有滑动 ;制动力系数φb（纵向附着系数）：地面制动力最大值与垂直载荷之比。 制动力系数越大，制动性能越好。;不同路面制动力系数与滑移率的关系; 侧偏角在50-100以内时，持续增大到最大值，当侧偏角再增大时，侧向力系数反而减小。;最佳滑移率;（一）控制方式： 有车轮滑移率控制方式、逻辑门限值控制方式、车轮角减速度控制方式、最优化控制方式和滑模动态变结构控制方式等 1、车轮滑移率控制方式 根据S=(V-rω)/V,测得车轮角速度ω和车轮中心速度V。 车轮中心速度V用多普勒雷达测定。 初增压→SS1时，减压→SS2时，增压 控制精度高，防抱死制动性能好；电路复杂，成本高。;;2.逻辑门限值控制方式 控制参数：车轮加减速度兼顾参考滑移率。 初增压； aa0保压， aa1减压， aa2增压。;（二）控制方案;1.四传感器、四控制通道 四个轮速各装一个传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个电磁阀进行独立控制。 性能特点：各个车轮进行独立控制的，因此每个车轮都能最大程度的利用最大附着力，方向稳定性好，制动距离短。 轿车上广泛采用;2.四传感器、三控制通道 四个轮速各装一个传感器，对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制(即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原则)，有的用三个传感器。 性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制，左右两后轮的制动力相等，方向稳定性良好；前轮的附着力比后轮大很多，独立控制可充分利用附着力缩短制动距离和提高转向能力。 轿车上采用较多。;3.二传感器、二控制通道 两个前轮和两个后轮各装一个传感器和一个电磁阀，两前轮和两后轮按低选原则进行一同控制。 性能特点：方向稳定性和可操纵性均变差。 结构简单，成本低。 个别汽车使用。;4.一传感器、一控制通道 它是在后轮制动器总管中设置一个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器(也有在后轮上各安装一个)。对两后轮按低选原则进行一同控制。 性能特点：只有后轮制动时不抱死，方向稳定性好；若前轮抱死转向操纵能力差。 结构简单，成本低。 轻型载货汽车使用。;8-2 ABS 的组成及工作原理 ;ABS增设的新装置包括： 车轮轮速传感器 电子控制单元ECU 制动压力调节器 ABS警告灯 ;二、ABS主要部件与工作原理;2.工作原理 当齿圈随车轮转动时，极轴与齿圈间的空气间隙大小将交替变化，引起感应线圈中磁通的周期性变化，在感应线圈中产生交变的电压信号，其频率和齿圈齿数和转数乘正比;（二）电子控制单元;输入电路的功用是对轮速传感器输入的交变电压信号进行预处理，并将模拟信号转变成数字信号。 运算电路的功用是根据轮速传感器信号，计算出车轮的瞬时速度，而后求出加减速度、初速度、参考车速和滑移率。 输出电路功用是将运算电路输出的数字控制信号转变成模拟信号，通过控制功率放大器、驱动执行器（制动压力调节器）工作，最制动分泵制动压力进行调节。 安全保护电路功用是对电源电压监控，并将12V或14 V转换成5V，并有监控功能和记忆功能。;（三）制动压力调节器（执行器）;（1）电磁阀： 控制液压的具体部件，通过电磁阀的切换，控制制动压力的增大、保持和减小。常用有三种： ①三位三通电磁阀 ②二位二通电磁阀 ③二位三通电磁阀;（2）蓄压器与电动回液泵： 蓄压器功用衰减制动液压力波动。 电动回液泵增加出口压力会降低入口压力。